광역교통 개선대책 미이행에 대한 국토교통부장관의 조치는 권고와 시정 요청뿐이다 — 2026-08 기준 이행률 50% 미만이라는 지정 요건을 충족해도 특별대책지구 지정은 재량이다

무슨 일인가?

3기 신도시 5곳의 광역교통 개선대책 82개 사업 중 42개(51.2%) 가 지연되거나 변경된 상태입니다 (2025-10-13 기준 · 국정감사에 제출된 국토교통부 자료). 지구별로는 부천대장이 15개 중 14개(93.3%), 인천계양이 9개 중 8개(88.9%)입니다. 같은 자료에서 2기 신도시는 대책 250개 중 68개가 아직 이행되지 않았습니다. 이 지구들에 2026~2030년 10만8808호가 공급될 예정입니다.

제도의 뼈대는 이렇습니다. 개발면적 50만㎡ 이상이거나 수용인구 1만명 이상인 개발사업이 대도시권 광역교통에 영향을 주면 시·도지사가 광역교통 개선대책을 세우고 국토교통부장관이 광역교통위원회 심의를 거쳐 확정합니다. 그리고 법은 관계 기관이 개발사업 완료 전에 확정된 개선대책을 「충실히 이행하여야 한다」고 적습니다 (광역교통법 제7조의2 · 시행일 2026-06-03).

재원은 개발사업 시행자가 냅니다. 통칭 광역교통개선대책 분담금이고, 분양가에 실려 결국 입주자가 냅니다. 즉 돈은 입주 전에 걷히고 시설은 입주 후에 옵니다.

소관 기관도 이 격차를 스스로 적었습니다. 2022-10-12 대도시권광역교통위원회 발표를 인용한 보도는 그 표현을 「입주시기와 광역교통시설 확충시기 간 차이가 발생하는 등 교통불편이 여전한 상황」으로 전합니다. 같은 발표에서 개선대책이 수립된 지구는 128개, 이행률은 60%였습니다 (2022-10-12 기준).

누구에게 문제인가?

결정권자 칸이 넷으로 갈라져 있는 것이 이 표의 요점입니다. 확정하는 곳과 수립하는 곳과 인허가하는 곳과 돈을 내는 곳이 모두 다르고, 법은 이행 의무의 수범자를 관계 기관이라는 복수 불특정 명사로 둡니다.

어디까지가 이 문제인가?

경계가 중요한 이유는 기준이 없어서가 아니라 기준을 넘겼을 때 발동되는 것이 원인 시정이 아니기 때문입니다.

지금 어떻고 무엇이 되어야 하나?

위 표의 값들은 서로 비교되지 않습니다. 60%는 128개 지구 전체, 66~67%는 2기 신도시 사업비, 72%는 2기 신도시 대책 개수를 분모로 씁니다. 세 값이 같은 이름으로 유통되는 것이 이 문제의 형태를 그대로 보여 줍니다.

새 측정이 필요하다되어야 할 상태: 이 라운드에서 연 어떤 출처도 이행률의 목표치를 제시하지 않습니다. 시행령이 정한 이행률 50% 미만은 특별대책지구 지정을 검토할 수 있게 되는 하한 경보선이지 도달해야 할 값이 아니고 (시행일 2026-07-01), 그 선을 넘겨도 지정은 재량입니다. 몇 년까지 몇 퍼센트라고 적은 문서를 찾지 못했습니다.

얼마나 큰가?

영향 인구는 구간으로 냅니다 — 하한 451,000명, 상한 1,910,000명.

하한은 지연·변경이 사업 단위로 확인된 3기 신도시 6지구의 계획인구입니다 (지연 확인 2025-10-13 · 계획인구는 정부 운영 포털에서 2026-08-08 열람). 상한은 여기에 2기 신도시 수도권 10곳의 수용인구 1,459,000명을 더한 값입니다. 2기는 대책 250개 중 68개가 미이행 상태입니다 (2025-10-13 기준).

둘 다 계획 수용인구이지 실거주 인구가 아닙니다. 인천계양은 계획인구 4만1천명인데 3기 신도시 최초 입주가 2026년 12월 1,285세대입니다 (2026-04-06 기준). 그래서 두 수는 같은 축의 양 끝이 아니라 시점이 다른 두 축입니다 — 하한은 아직 입주 전인 지구를 포함하므로 지금 불편을 겪는 사람 수의 상한 쪽에 가깝고, 상한은 이미 이 격차를 지나온 사람을 담지 못하므로 누적 인원의 하한 쪽에 가깝습니다.

128개 지구 전량 기준으로는 내지 못했습니다. 지구별 인구가 든 표는 존재하지만 첨부 파일 형식으로만 배포돼 이 라운드에서 열지 못했습니다. 없어서 못 한 것이 아니라 열지 못해서 못 한 것입니다.

어떤 조건에서 생기나?

1. 의무의 수범자가 복수 불특정 명사다 — 법은 관계 기관이 이행하여야 한다고 적는데 그 관계 기관이 누구인지를 조문이 특정하지 않습니다. 지자체·사업시행자·철도 건설 주체가 한 사업에 걸쳐 있으면 지연의 귀속처가 생기지 않습니다. 2. 입주 쪽에 관문이 없다 — 이행률이 얼마든 사용승인과 입주는 예정대로 진행됩니다. 교통시설 준공을 입주의 조건으로 거는 조항이 법에 없습니다. 3. 돈이 먼저 걷히고 정산 경로가 없다 — 분담금은 분양가에 실려 입주 전에 납부됩니다. 사업이 늦거나 무산돼도 낸 쪽으로 되돌아오는 경로가 없어 지연의 비용이 사업시행자 쪽에 잡히지 않습니다. 4. 지연을 재는 자가 정해져 있지 않다 — 이행률의 산정 방식을 규범이 정하지 않아 같은 이름의 값이 분모를 달리한 채 돌아다닙니다. 무엇이 얼마나 늦었는지가 확정되지 않으면 늦었다는 판정 자체가 서지 않습니다.

네 조건 중 어느 하나만 없어도 이 상태가 지금처럼 오래 유지되기는 어렵습니다.

무엇이 시도됐나?

시도의 방향이 한쪽으로 쏠려 있습니다. 지정 요건을 채웠을 때 열리는 것은 광역버스 운영비 지원과 환승정류소·회차시설이고, 발동 사례로 확인되는 동탄2 대책의 내용도 전부 버스와 정류장과 수요응답형 교통입니다 (2022-10-26 기준). 새로 준 권한도 도와주는 권한이지 기한을 넘겼을 때의 결과가 아닙니다.

무엇이 확인됐나?

왜 아직 안 풀렸나?

enforcement-absent — 집행 부재. 의무는 있는데 어겼을 때의 결과가 없습니다.

첫째, 법령과 행정규칙을 끝까지 따라가면 의무 → 감독 → 요청 → 협조로 끝납니다. 법 제7조의2는 관계 기관이 충실히 이행하여야 한다고 적고, 국토교통부장관은 개선을 권고하거나 시정을 요청할 수 있습니다. 지침 제30조는 반기마다 이행상황을 보고받아 시정을 요청할 수 있게 하고, 제32조는 미이행이 발견되면 후속조치를 요구할 수 있게 한 뒤 수립권자가 이를 충실히 이행하여야 한다로 문장을 닫습니다. 같은 문장 구조가 한 바퀴 더 돕니다.

둘째, 요건을 넘겼을 때 열리는 것이 원인 시정이 아닙니다. 특별대책지구 지정은 재량이고, 지정되면 광역교통시설부담금을 광역버스 운영비에 쓸 수 있게 됩니다 (2020-09-08 시행령 개정). 기한을 어긴 결과가 지연된 시설을 앞당기는 것이 아니라 대체 수단을 넣는 것으로 설계돼 있습니다. 증상 완화가 제도의 답인 셈입니다.

셋째, 입주 쪽에 아무 관문이 없습니다. 이행률이 얼마든 입주는 예정대로 진행됩니다. 위례신도시 개선대책에 담긴 위례신사선은 2026-02-13 재정사업 전환 승인이 날 때까지 착공되지 않았고, 그 사이 분담금 3100억원과 이자 1000억원 이상이 사업시행자 회계에 남아 있었습니다 (2024-11-21 기준).

조율 실패도 후보였고 증거가 실재합니다 — 감사원은 계획이 정치적 타협에 기반했고 지연 사업의 갈등조정이 미흡하다고 적었으며 (2023-01-31 기준), 인천계양 버스 노선안은 인천시와 계양구의 이견으로 2년 이상 지연됐습니다 (2026-06-30 기준). 그러나 그것들은 개별 사업이 미끄러지는 근인이지 체계가 스스로 교정되지 않는 이유가 아닙니다. 대형 인프라에는 어디나 조율 마찰이 있습니다.

마찰이 생겼을 때 아무 일도 일어나지 않는다는 것이 이 상태를 유지시킵니다.

비용 구조도 살아 있는 후보였습니다 — 건설공사비지수가 2020-01 118.30에서 2025-11 132.45로 올랐고 (2026-02-02 기준), 인천계양 연장 노선의 비용편익비는 0.6 수준으로 분석됐습니다 (2026-04-06 기준). 그런데 감사원은 광역교통사업비 30조원 중 약 10조원이 미집행 상태로 방치됐다고 적었습니다 (2023-02-14 보도 기준). 돈이 부족해서 안 된 것이 아닌 구간이 상당합니다. 그리고 2025-10 개정이 조율 문제에 내놓은 답도 갈등관리체계와 직접 인허가권이었지 기한을 넘겼을 때의 결과가 아니었습니다.

무엇이 관찰되면 해결인가?

후보 셋 — (a) 128개 지구 전체 이행률이 공표된 산정식과 함께 100%에 도달하는 것 (b) 특별대책지구 지정이 관보로 확인되고 그 이후 시설 준공 시점이 실제로 앞당겨지는 것 (c) 입주 시점과 광역교통시설 준공 시점의 격차가 지구별로 공표되고 그 격차가 줄어드는 것.

각각 단독으로는 약합니다. (a)는 산정식이 없는 상태에서 분모를 고르는 방식으로도 만족될 수 있습니다 — 실제로 같은 이름의 이행률이 60%·66~67%·72% 세 값으로 유통됩니다 (각각 2022-10 · 2022-07 · 2025-10 기준). (b)는 지정이 재량이라 지정이 없으면 관찰값 자체가 생기지 않고, 지정되더라도 열리는 것이 버스 대책이라 시설 준공이 앞당겨진다는 보장이 없습니다. (c)는 이 문제의 실제 축에 가장 가깝지만 그 값을 공표하는 자리가 지금 없습니다.

사람이 실제로 기다린 기간을 재는 축이 서기 전에는 어느 후보도 단독으로 판정선이 되기 어렵습니다.

무엇과 이어져 있나?

조사하면 채워진다수도권 주택 공급 계획, 광역버스 준공영제 재정, 철도사업 예비타당성조사 제도, 개발부담금 정산 제도와 이어질 것으로 보이나 관계 유형과 증거 등급을 이 라운드에서 확인하지 않았습니다.

이 출처가 말하지 않은 것

• 이행률의 산정 방식 — 이행률 50% 미만이 특별대책지구 지정 요건의 판정 기준인데, 개선대책 수립 및 사후관리 지침 본문에 산정 방식이 없습니다. 그래서 60%·66~67%·72% 세 값이 분모를 달리한 채 같은 이름으로 돌고, 어느 출처도 자기 값이 사업 개수인지 사업비인지 공정률인지 밝히지 않습니다 (각각 2022-10 · 2022-07 · 2025-10 기준). 이 침묵은 단정이 아니라 값들끼리의 불일치로 드러납니다.
• 특별대책지구 지정 실적 — 법은 지정·변경 시 관보 고시를 의무화합니다. 법령·관보·보도자료·언론을 훑었으나 지정된 지구의 이름을 한 건도 확인하지 못했습니다. 확인된 것은 공개 검색으로 목록에 닿지 못했다는 사실이고, 고시 의무가 있는 제도에서 그것이 성립한다는 것 자체가 침묵입니다.
• 동탄2 대책이 법정 지정을 거쳤는지 — 지정에서 관보 고시를 거쳐 시·도지사가 특별대책을 수립하는 법정 경로를 밟았는지가 어느 보도에도 없습니다 (2022-10-26 발표 기준). 제도가 작동한 사례인지 우회한 사례인지 가릴 수 없습니다.
• 입주 시점과 시설 준공 시점의 격차 — 공표되는 축은 전부 사업 축입니다. 이행률 60% (2022-10-12), 사업비 집행 66~67% (2022-07-28), 지연 사업 42개 (2025-10-13) 는 모두 사업을 세는 값이고, 이 지구 주민이 몇 년을 기다렸는지를 지구별로 공표하는 자리는 이 라운드에서 찾지 못했습니다. 소관 기관이 스스로 입주시기와 확충시기의 차이를 문제로 적으면서도 그 차이를 재는 지표를 내지 않습니다. 이 격차를 평균값 하나로 제시한 언론 수치가 하나 있었으나 산출식을 밝히지 않아 인용하지 않았습니다.
• 1년 이상 지연의 기산점 — 당초 목표 연도인지 최근 변경된 목표 연도인지 어느 출처도 정하지 않습니다. 3기 신도시 자료가 지연 또는 변경으로 두 상태를 묶어 세는 것이 이 모호함을 그대로 드러냅니다 (2025-10-13 기준). 목표 연도를 고쳐 잡으면 지연이 소멸하는지가 판정되지 않습니다.
• 128개 지구 전체의 최신 현황 — 2026-08-08 기준 확인 가능한 전수 값의 최신은 2022-10입니다. 2025-10 값은 2기·3기 신도시 한정이고 국회의원이 요구해 받은 자료로만 존재합니다. 전수 현황을 정해진 주기로 공표하는 자리를 찾지 못했습니다.
• 분담금 잔액과 이자의 귀속 — 지구별 미집행 잔액을 공표하는 자리가 없습니다. 감사원은 광역교통사업비가 택지사업비 안에 통합 관리돼 세부 집행액 산출이 불가능하다고 적었습니다 (2023-02-14 보도 기준). 공표되지 않는 것이 아니라 산출되지 않는 상태일 수 있습니다.
• 집중관리 사업의 결과 — 2024년 32개, 2025년 28개가 집중관리 대상으로 선정됐는데 그중 몇 개가 실제로 앞당겨졌는지를 밝힌 자료를 찾지 못했습니다. 2026-04-15 출범한 TF 36개 사업의 목록과 기한과 이행 결과를 공표하는 자리도 없습니다.

근거 보기

직접 읽은 것과 2차로 받은 것이 갈립니다. 법률 조문 넷과 시행령 한 조는 국가법령정보센터에서 직접 열었고, 행정규칙은 원문 페이지가 열리지 않아 훈령을 전재한 사이트에서 확인했습니다. 3기 신도시 계획인구는 정부가 운영하는 포털에서 직접 열었습니다. 나머지 수치는 전부 보도를 통해 받은 2차 자료이고, 감사원 감사보고서 원문과 국토교통부 보도자료 원문과 지구별 인구가 든 공표 파일은 이 라운드에서 열지 못했습니다.

출처끼리 어긋나는 값 하나를 해소하지 않고 그대로 둡니다. 2022-10-12 같은 발표를 받아쓴 보도 가운데 넷은 특별대책지구 요건에 해당하는 지구를 39개로 적고, 셋은 24개로 적습니다. 24 쪽에는 집중관리 37이 요건 해당 24와 교통서비스 하위 13의 합이라는 분해가 붙어 있고 37 + 69 + 22 = 128 도 맞습니다. 그러면 39가 어느 집합의 수인지가 남는데, 그렇게 적은 출처가 없습니다. 원 보도자료를 열지 못했으므로 한쪽을 고르지 않았습니다.

이 문서는 Path A 산출입니다 — observation_refs 가 비어 있고 provenance_mode 는 press-derived 입니다.

영향 인구

추정 구간 451,000–1,910,000 기준 시점 계획인구 기준 · 3기 지연 확인 2025-10-13 · 2기·3기 인구값 2026-08-08 열람

민감도 구간 폭은 신뢰구간이 아니고, 두 끝이 같은 축의 양 끝도 아니다 — 시점이 다른 두 축이다. 하한 451,000명은 지연이 사업 단위로 확인된 3기 신도시의 계획 정원인데 그 지구들은 대부분 아직 입주 전이다. 인천계양은 계획인구 41,000명인데 3기 신도시 최초 입주가 2026년 12월 1,285세대다 (2026-04-06 기준). 그래서 하한은 지금 불편을 겪고 있는 사람 수의 상한 쪽에 가깝다. 상한 1,910,000명은 2기를 더한 값이고, 2기는 이미 입주가 진행되거나 끝난 곳이 많아 이 격차를 지나온 사람의 누적 수에 대해서는 오히려 하한 쪽에 가깝다. 두 값의 출처 등급도 다르다 — 451,000명은 정부가 운영하는 3기신도시 포털에서 열었고, 1,459,000명은 위키백과에서 열었으며 원자료를 확인하지 못했다. 이 수가 세지 못하는 것이 넷이다. 첫째, 지구 경계 밖에서 그 노선을 쓸 사람. 지연된 광역철도와 간선급행버스는 신도시 주민만 타는 것이 아니다. 둘째, 기다린 기간. 위례신사선이 대책에 담긴 뒤 재정사업 전환 승인까지 걸린 기간이 사람 수로는 한 번만 잡힌다. 사람 곱하기 년이 이 문제의 실제 단위인데 그 축을 공표하는 자료가 없다 (2026-02-13 승인 기준). 셋째, 개선대책이 수립된 128개 지구 중 2기·3기 신도시 밖의 지구 (2022-10-12 기준 지구 수). 넷째, 교통을 이유로 입주를 포기하거나 되판 사람. 어느 분모에도 없다. 반대 방향의 한계도 있다 — 두 수 모두 계획 수용인구여서 실거주 인구보다 클 수 있고, 42개 지연 사업이 6지구 전역에 고르게 걸리는지도 확인하지 못했다

지역 분해 지구별 인구가 든 공표 표가 존재하지만 첨부 파일 형식으로만 배포돼 이 라운드에서 열지 못했다. 시·도 단위로 배분된 값을 공표하는 자리도 확인하지 못했다. 전국값이나 신도시 합계를 지역 인구에 비례해 쪼개는 것은 비례 배분이며, 개선대책 대상 지구의 입지는 인구 분포를 따르지 않으므로 특히 근거가 없다