급발진 의심사고에서 결함 추정은 소비자가 세 요건을 먼저 증명해야 열린다 — 제조물책임법 제3조의2가 2018-04-19 시행되며 정한 것은 입증책임의 전환이 아니라 조건부 추정이다

무슨 일인가?

제조물책임법 제3조의2는 결함 등의 추정을 정합니다. 소비자가 제조물이 정상적으로 사용되는 상태에서 손해가 발생했다는 것, 그 손해가 제조업자의 지배영역에 속한 원인으로 발생했다는 것, 그리고 그 손해가 결함 없이는 통상적으로 발생하지 않는다는 것 — 이 세 요건을 증명하면, 제조업자가 다른 원인을 증명하지 못하는 한 결함과 인과관계가 추정됩니다. 이 조항은 2017-04-18 개정 법률로 들어와 2018-04-19 시행됐습니다. 그러니 이 제도가 준 것은 입증책임의 전환이 아니라 조건부 추정이고, 추정의 문을 여는 세 요건의 증명은 그대로 소비자에게 남아 있습니다.

급발진 의심사고에서 이 구조가 어떻게 작동하는지는 세 갈래로 나타납니다.

행정 쪽 — 자동차안전연구원이 운영하는 자동차리콜센터에 2010년 1월부터 2024년 5월까지 접수된 급발진 의심 신고는 793건이고 그중 차량 결함으로 인정된 사고는 0건이라고 보도됐습니다. 같은 기관을 인용한 다른 절단 기준인 2017년 1월부터 2024년 6월까지로는 236건이 접수됐고 이 기간에도 결함 인정은 0건입니다. 국토교통부는 그 발표에서 「국내는 물론 해외에서도 급발진이 인정된 사례는 없다」고 밝혔다고 전해집니다. 한국교통안전공단 산하 자동차안전연구원은 2026-01-19, 2025년 한 해 동안 언론에 보도된 급발진 의심사고 149건을 분석한 결과 차량 결함으로 인한 급발진은 확인되지 않았다고 발표했다고 보도됐습니다. 같은 발표에서 페달 오조작 가능성이 높은 사례로 분류된 것이 109건이고, 40건은 조사 중이거나 결과 미확인으로 분류됐습니다.

법정 쪽 — 서울중앙지방법원은 2024-01-23, 사고기록장치에 가속페달이 99% 눌린 것으로 기록되고 제동은 작동하지 않은 사건에서 원고가 「정상적으로 사용되는 상태」와 「제조업자의 지배영역」 요건을 증명하지 못했다고 보아 청구를 전부 기각했다고 보도됐습니다. 춘천지방법원 강릉지원은 2025-05-13, 2022년에 발생한 한 사고의 민사소송에서 국립과학수사연구원 감정과 실도로 재연시험을 근거로 원고 패소를 선고했다고 보도됐습니다. 그 1심 판결에 대해 원고 측이 항소해 2026-09-12 기준 확정되지 않았고, 서울고등법원 춘천재판부에서 2026-03-05 항소심이 열려 전자제어장치 결함 여부, 자동긴급제동장치 미작동, 브레이크등 점등 여부를 다투고 있다고 보도됐습니다. 이 문서는 그 결론을 예단하지 않습니다.

입법 쪽 — 20대 국회에서는 2019-03-05 의원 11인이 징벌적 손해배상을 강화하는 제조물책임법 개정안을 발의했으나 2020-05-29 임기만료로 폐기됐습니다. 21대 국회에서는 입증책임을 소비자에서 제조사로 전환하거나 완화하는 개정안 5건이 의원 4인 이름으로 발의돼 정무위원회에 계류했다고 보도됐습니다. 22대 국회에서도 2025-09-17 기준 같은 취지의 개정안이 8건 발의됐다고 보도됐고, 2026-03-05 시점까지 정무위원회 계류 상태에서 진전이 없다고 전해집니다.

누구에게 문제인가?

증명해야 하는 쪽과 증명의 재료를 쥔 쪽이 같지 않습니다. 세 요건 중 둘은 사고 순간에 차량 안에서 무엇이 일어났는지로 판정되는데, 그 기록을 읽는 자리는 제조사와 감정기관 쪽에 있습니다.

어디까지가 이 문제인가?

「입증책임을 소비자와 제조사 중 누구에게 두는 것이 옳은가」는 이 문제 옆에 붙어 있는 정책 판단이고 이 문서가 고르는 것이 아닙니다. 그 축에는 공정거래위원회가 2023-06-23 밝힌 신중·부정적 입장이 이미 있습니다. 이 문서가 재는 것은 제도가 스스로 정한 요건과 그 요건이 이 사고 유형에서 실제로 충족된 기록 사이의 거리이고, 어느 기준이 옳은가는 판정하지 않습니다.

지금 어떻고 무엇이 되어야 하나?

현행 상태는 제3조의2의 조건부 추정입니다. 소비자가 세 요건을 증명하면 그때부터 제조업자가 다른 원인을 증명해야 하고, 증명하지 못하면 결함과 인과관계가 추정됩니다. 2024-01-23과 2025-05-13 두 선고는 그 문턱에서 원고 패소로 끝났다고 보도됐습니다.

되어야 할 상태를 정한 정부 목표치는 없습니다. 어느 부처도 급발진 의심사고에서 결함이 인정되는 비율이나 소송에서 원고가 이기는 비율이 얼마가 되어야 한다는 수치를 제시하지 않았습니다. 제조물책임법을 소관하는 공정거래위원회는 2023-06-23, 입증책임 전환에 대해 「과학적 설명이 이뤄지지 않는 한 입증책임이 전환돼도 크게 달라질 게 없다」는 신중·부정적 입장을 밝히고 제조물책임법 운용 실태조사 연구용역을 발주하겠다고 했다고 보도됐습니다. 완성차 업계는 입증책임이 제조사로 전환되면 「소비자 부주의나 외부 요인으로 인한 사고 등 모든 사고에 대해 제조사가 책임져야 하는 상황이 발생할 수 있다」는 우려를 보인다고 보도됐습니다.

국회에 계류 중인 개정안들은 제안이지 목표가 아니고 아직 법이 아닙니다.

얼마나 큰가?

확보된 것은 사건 건수이고 그것도 절단시점이 서로 다른 셋입니다 — 793건은 2010년 1월부터 2024년 5월까지의 누적 신고, 236건은 2017년 1월부터 2024년 6월까지의 누적 신고, 149건은 2025년 한 해 언론보도를 기준으로 한 분석 대상입니다. 세 수는 세는 모집단과 기간이 달라 합산할 수 없습니다. 사고 1건당 영향받는 사람 수, 그리고 그중 실제로 제조물책임 소송에 이르는 비율은 어느 자료에도 없습니다. 그래서 영향 인구를 not-derivable 로 남깁니다.

배경 수치로 국내 자동차 누적등록대수는 2024년말 기준 26,298천대이고, 2025-12-31 기준으로는 26,515천대라고 게재됐습니다. 이것은 차량 수이지 사람 수가 아니며, 이 제도 배치를 실제로 마주하는 사람의 규모도 아닙니다.

새 측정이 필요하다이 문제의 영향 인구를 사람 수로 세는 항을 이번 조사에서 확인하지 못했습니다.

어떤 조건에서 생기나?

세 가지가 함께 있어야 이 상태가 유지됩니다.

1. 증명의 재료가 차량 안에 있다 — 세 요건 중 정상 사용 상태와 지배영역은 사고 순간의 기록으로 다투어지고, 그 기록은 사고기록장치와 전자제어장치에 남습니다. 2. 판독과 감정의 자리가 소비자 쪽에 없다 — 두 선고 모두 사고기록장치 기록이나 국립과학수사연구원 감정을 판단 근거로 삼았다고 보도됐습니다. 3. 입법이 회기 단위로 끊긴다 — 국회의 임기가 끝나면 계류 중인 의안은 임기만료로 폐기되고, 다음 국회는 같은 내용을 처음부터 다시 발의합니다.

세 번의 국회에 걸쳐 제조물책임법 개정안이 발의됐지만 현행 조문은 한 글자도 바뀌지 않았고 소비자가 먼저 증명해야 하는 세 요건도 그대로 남았습니다. 예방 쪽에서는 진전이 보고됐지만 그것은 다른 축입니다 — 한국교통안전공단은 2025년 KNCAP 페달오조작방지장치 평가기준을 신설하고 141명을 대상으로 한 3개월 시범사업에서 오조작 의심 71건을 차단했다고 발표했다고 보도됐습니다. 사고를 줄이는 장치는 앞으로 팔릴 차에 실리고, 증명의 부담을 정하는 조문은 이미 등록된 차에도 그대로 걸립니다.

무엇이 시도됐나?

시도가 제도를 바꾸는 쪽과 사고를 줄이는 쪽 둘 다 있었고, 뒤엣것은 신차에 실려 이미 등록된 차량에는 소급되지 않습니다.

무엇이 확인됐나?

왜 아직 안 풀렸나?

제도 공백 — 이 사고 유형에 맞는 증명 장치가 법에 없어서입니다.

제조물책임법 제3조의2가 준 것은 입증책임의 전환이 아니라 조건부 추정입니다. 추정의 문을 여는 세 요건 중 정상 사용 상태와 지배영역은 사고 순간에 무엇이 일어났는지로 판정되고, 그것을 말해 주는 기록은 사고기록장치와 전자제어장치 안에 있습니다. 두 선고 모두 그 기록과 감정 결과를 근거로 요건 불충족을 판단했다고 보도됐습니다. 일반 제조물을 겨냥해 만든 완화 장치가 증거가 한쪽에 몰려 있는 이 사고 유형에서는 문턱으로 작동하는 자리입니다.

그리고 그 간극을 메우려는 의안은 회기를 넘기지 못합니다. 20대 국회의 개정안은 내용이 징벌적 손해배상 강화였고 2020-05-29 임기만료로 폐기됐으며, 입증책임을 옮기는 안은 21대에서 5건이 정무위원회에 계류한 뒤 22대에서 8건으로 다시 발의돼 2026-03-05 기준 같은 위원회에 머물러 있다고 보도됐습니다. 국회의 임기가 끝나면 계류 중이던 의안은 임기만료로 폐기되고 다음 국회가 같은 내용을 처음부터 다시 발의합니다. 소관 부처는 2023-06-23 전환에 신중·부정적인 의견을 냈고 그 의견이 든 근거는 급발진 현상의 과학적 설명이 아직 없다는 것이었다고 보도됐습니다. 증명이 어려우니 제도를 바꾸자는 요구와 증명이 어려우니 제도를 바꿔도 달라지지 않는다는 답이 같은 사실 위에 서 있고, 그 사이를 가를 판정을 낸 공적 문서를 이 문서의 근거 표는 담고 있지 않습니다.

무엇이 관찰되면 해결인가?

후보 둘 — (a) 급발진 의심사고의 민사소송에서 제3조의2의 추정이 인정된 확정판결이 나오는 것 (b) 입증책임을 전환하거나 완화하는 개정안이 국회를 통과해 시행되는 것.

어느 것을 기준으로 삼을지는 미정입니다. (a)는 한 사건의 사실관계로도 달성되므로 제도가 바뀐 것을 뜻하지 않습니다. (b)는 개정안의 조문이 전환인지 완화인지에 따라 효과가 갈리는데 그 조문을 밝힌 자료가 이 문서의 근거 표에 없습니다. 둘 중 어느 것을 관찰 기준으로 삼는다고 정한 공적 문서도 근거 표에 없습니다.

무엇과 이어져 있나?

조사하면 채워진다자동차 결함조사와 리콜 제도, 소비자 분쟁조정 절차, 그리고 사고 기록 데이터의 열람·판독 권한을 다루는 문제와 이어질 것으로 보입니다. 저장소 안에서는 사법 판단과 입법이 어긋난 자리인 `kr-constitutional-ruling-legislative-gap` 과, 회기를 넘겨 반복 발의되는 자리인 `kr-criminal-responsibility-age-deadlock` 이 그 접점에 있습니다. 다만 관계 유형과 근거 등급을 조사하지 않았습니다.

이 출처가 말하지 않은 것

• 연도별로 일관된 신고 시계열 — 자동차리콜센터의 누적 신고 통계가 매체마다 다른 절단시점으로 인용됩니다. 하나의 공식 시계열로 공개된 형태를 확인하지 못했고, 자료가 없는 것인지 취재 시점마다 다른 절단값을 인용했을 뿐인지도 가르지 못했습니다.
• 22대 국회 개정안 8건의 조문 — 각각이 입증책임 완전 전환인지 완화인지 조문 수준까지 확인하지 못했습니다. 2차 보도는 모두 입증책임 전환을 담고 있다고만 요약했고, 국회 의안정보시스템의 개별 법안 상세 페이지는 자동 조회로 열리지 않았습니다.
• 항소심의 결론 — 서울고등법원 춘천재판부의 판단은 2026-09-12 기준 나오지 않았습니다. 이 문서는 그 결론을 예단하지 않습니다.
• 해외 비교의 근거 — 해외에서도 급발진이 인정된 사례가 없다는 진술을 뒷받침하는 비교조사 보고서나 국가별 통계를 확인하지 못했습니다. 조사를 안 한 것인지 공개하지 않은 것인지 가르지 못했습니다.
• 두 기관의 판단 관계 — 국립과학수사연구원의 감정과 한국교통안전공단의 결함조사가 별도 절차인지, 두 판단이 서로 다를 때 무엇이 우선하는지 확인하지 못했습니다.
• 소송의 전체 규모와 결과 분포 — 국내에서 제기된 급발진 관련 민사소송의 전체 건수와 승소·패소·화해 비율을 담은 공식 집계를 확인하지 못했습니다. 이 조사가 연 것은 개별 판결 2건뿐입니다.
• 업계 단체의 공식 입장 — 완성차산업 단체 명의의 성명이나 보도자료를 검색했으나 찾지 못했습니다. 보도에 등장하는 업계 우려는 익명의 제조사들로만 인용됩니다.
• 개별 사건 피고 측의 공개 입장 — 1심 선고에 대해 피고 측이 공개한 입장을 확인하지 못했습니다. 선고를 다룬 보도는 입장 표명이 없었다고 전합니다.
• 계류의 사유 — 정무위원회가 개정안 8건을 처리하지 않고 있는 사유를 밝힌 공식 문서를 찾지 못했습니다.

근거 보기

제조물책임법 조문과 20대 국회 의안 처리 결과의 출처는 법령·입법 공식 자료이고, 나머지 관찰값의 출처는 기관 발표와 판결을 인용한 보도입니다. 한국교통안전공단의 2026-01-19 보도자료 원 게시물과 22대 국회 개정안 8건의 개별 의안 상세는 자동 조회로 도달하지 못해 위 두 행을 빈칸 + 사유로 남겼습니다.

영향 인구

추정 구간 산출 불가

사유와 없는 것은 아래 「부족한 것」에 있습니다