농어촌 버스 지원은 노선 손실을 메우고 2020년 버스가 닿는 마을 45.5%는 편도 하루 6회 이하입니다

무슨 일인가?

통계청 2020년 농림어업총조사 지역조사는 전국 농어촌 마을, 곧 행정리 37,563개를 셌습니다. 그중 도보 15분 안에 시내버스를 이용할 수 있는 마을은 34,925개였고, 그 마을들이 받는 1일 편도 운행횟수는 중위 8회였습니다. 1회에서 3회 사이가 5,411개로 15.5%, 4회에서 6회 사이가 10,485개로 30.0%였습니다. 두 구간을 더하면 15,896개이고 이용 가능 마을의 45.5%가 하루 편도 6회 이하를 받습니다.

같은 조사에서 대중교통이 전혀 없는 마을은 2015년 879개 2.4%에서 2020년 2,224개 5.9%로 1,345개 늘었습니다. 조사는 그 2,224개 가운데 1,691개 마을에 희망택시·백원택시·행복버스 같은 대체 교통수단이 있다고 각주에 적었고, 그 각주가 덮지 않는 마을은 533개입니다.

버스를 타는 사람은 대체로 운전을 하지 않는 사람입니다. 농촌진흥청 2017년 농어업인 복지실태조사에서 70대 이상이 주로 이용하는 교통수단은 버스가 61.1%였고 승용차는 17.9%였습니다. 같은 조사에서 농촌 주민 전체는 버스 30.4%, 승용차 56.0%였습니다.

국가가 이 노선에 넣는 돈의 이름은 운행손실 보상입니다. 여객자동차 운수사업법 제50조 제1항 제2호는 수익성이 없는 노선의 운행을 국가의 보조·융자 대상으로 두고, 제3항이 같은 노선에 대한 시·군·구의 보조를 규정합니다. 2026-05-29 개정된 현행 법률 제21710호의 조문에 벽지노선이라는 문언은 없습니다. 그 낱말은 법률이 아니라 국토교통부 벽지노선 지원사업의 운영 층에 있습니다.

누구에게 문제인가?

결정권자 칸이 세 줄인 것이 이 문제의 형태입니다. 재정 지원의 근거와 대상은 중앙이 정하고, 어느 마을에 하루 몇 번 버스를 보낼지는 시·군이 노선 개편으로 정하며, 그 둘을 잇는 기준은 아래 네 번째 블록이 적는 대로 확인되지 않았습니다.

어디까지가 이 문제인가?

이 경계가 중요한 이유는 같은 기간에 시내버스가 닿는 마을은 늘었고 시외버스가 닿는 마을은 절반으로 줄었기 때문입니다. 시내버스는 34,443개에서 34,925개로 482개 늘었고 시외버스는 7,307개에서 3,622개로 3,685개 줄었습니다. 두 값을 한 축으로 섞으면 어느 쪽도 설명되지 않습니다. 다만 2024-10-15 시행 개정으로 시·도 간 시외버스와 고속버스 노선이 벽지노선 지원 대상에 들어왔으므로 제도 축에서는 두 등급이 이어져 있습니다.

이 문서 옆에 붙어 있는 가치 질문 둘을 이름으로 적어 배제합니다. 첫째는 요금을 없앤 버스를 교통복지로 볼 것인가 재정 부담으로 볼 것인가입니다. 언론이 그 논쟁을 그대로 기사 틀로 쓰고 있고 이 문서는 어느 쪽도 지지하지 않습니다. 둘째는 인구가 적은 지역에 어느 수준까지 공공서비스를 유지해야 하는가입니다. 그 판단은 이 문서가 정하지 않습니다.

지금 어떻고 무엇이 되어야 하나?

지금

되어야 할 상태

법은 지원 대상을 수익성이 없는 노선의 운행으로 정의하고, 사업은 국비와 지방비의 분담 비율과 연간 예산을 정하며, 실적은 참여 군 수와 혜택 마을 수와 이용자 수와 만족도로 발표됩니다. 이 자료들 가운데 어느 것도 한 마을이 하루에 편도 몇 회를 받아야 하는가를 기준으로 제시하지 않습니다. 국책연구기관이 1일 10회 미만을 교통취약으로 분류한 예가 있고 그 기준으로 2015년에 행정리의 54.0%가 해당했지만, 그것은 연구기관의 분류이지 소관 부처가 고시한 목표가 아니므로 이 자리에 목표치로 옮기지 않습니다.

새 측정이 필요하다마을이 받아야 할 최소 운행 수준을 정한 기관 기준을 확인하지 못했습니다.

얼마나 큰가?

버스가 다니는 마을과 다니지 않는 마을을 가르는 선은 도보 15분이고, 그 선 안에서도 하루 편도 몇 번 오는가는 마을마다 크게 다릅니다.

2020년 조사에서 이용 가능 마을 34,925개의 운행횟수 분포는 1회에서 3회 5,411개 15.5%, 4회에서 6회 10,485개 30.0%, 7회에서 9회 3,661개 10.5%, 10회에서 14회 5,510개 15.8%, 15회 이상 9,858개 28.2%입니다. 중위는 8회입니다. 앞의 두 구간을 더한 15,896개가 이용 가능 마을의 45.5%입니다.

읍·면사무소까지 자동차로 20분 미만인 마을은 33,836개 90.1%, 10분 미만은 19,617개 52.2%, 40분 이상은 148개 0.4%였습니다. 거리가 아니라 빈도가 이 문제의 축이라는 것을 이 분포가 보여 줍니다.

2015년 기준으로는 다른 정의의 값이 있습니다. 국책연구기관이 같은 총조사의 2015년 지역조사 36,792개 행정리를 집계해 행정리를 경유하는 노선버스의 1일 평균 운행횟수를 6.1회로 냈고, 미운행 2,349개 6.4%와 1회에서 3회 4,390개 11.9%를 합쳐 18.3%를 교통 접근이 가장 얕은 구간으로 적었습니다. 면부만 보면 28,094개 중 미운행이 1,832개 6.5%였습니다. 두 값은 같은 자로 잰 것이 아닙니다 — 2020년 값은 도보 15분 안의 모든 시내버스를 세고 2015년 값은 그 마을을 경유하는 노선버스를 셉니다. 그래서 두 수를 이어 증감으로 읽지 않습니다.

영향의 성격을 보여 주는 값이 둘 더 있습니다. 하나는 대체 수단이 얇다는 것입니다. 면 중심지에 대기 중인 택시가 한 대도 없는 면이 414개로 35.0%였고, 두 대 이하까지 넓히면 929개로 78.5%였습니다. 다른 하나는 이동권 공백이 안전 쪽으로 옮겨 간 흔적입니다. 2016년 전체 교통사고 대비 차량 단독 사고 비율은 전국이 4.7%인데 군 지역은 11.4%였습니다.

영향 인구는 사람 수로 산출되지 않습니다. 위 값은 전부 마을 단위이고, 마을 하나에 몇 명이 사는가를 행정리 단위로 발행하는 자료가 확보되지 않았습니다. 전국 농어촌 인구를 마을 수로 나누는 것은 비례 배분이라 쓰지 않습니다. 버스가 끊긴 마을일수록 규모가 작을 가능성이 크므로 평균을 곱하면 값이 상한 쪽으로 치우칩니다.

어떤 조건에서 생기나?

이 상태가 유지되려면 아래 넷이 함께 있어야 합니다.

1. 지원의 단위가 노선의 손실이다. 법이 지목하는 대상은 수익성이 없는 노선의 운행이고, 벽지노선 지원사업은 국비 30%와 지방비 70%로 운수회사의 손실을 보전합니다. 사는 것은 노선의 적자이지 마을이 받는 편도 운행횟수가 아닙니다. 2. 노선 하나가 지는 수요가 얇다. 2017년 농어촌버스는 노선당 보유대수가 0.41대로 시내버스 3.79대의 11% 수준이었습니다. 같은 계열에서 업체는 2002년 99개에서 2017년 86개로, 보유 대수는 2,041대에서 1,842대로 줄었습니다. 3. 버스가 빠진 자리를 택시가 받지 못한다. 면 소재지에 대기 택시가 한 대도 없는 면이 414개로 35.0%였습니다. 4. 탈 사람이 다른 수단을 고르지 못한다. 70대 이상의 주 이용 수단은 버스가 61.1%이고 승용차는 17.9%입니다. 빈도가 줄어도 이용자가 다른 수단으로 옮겨 갈 여지가 좁습니다.

무엇이 시도됐나?

무엇이 확인됐나?

왜 아직 안 풀렸나?

비용 구조 — 국가가 사는 것이 노선의 손실이고, 마을이 받는 운행 횟수를 정하는 기준이 그 거래에 들어 있지 않기 때문입니다.

첫째, 지원의 단위가 노선의 손실입니다. 법이 지목하는 대상은 수익성이 없는 노선의 운행이고, 벽지노선 지원사업은 국비 30%와 지방비 70%로 운수회사의 손실을 보전합니다. 국가가 정하는 것은 어느 노선의 손실을 얼마나 보전할 것인가이고, 마을이 하루에 버스를 몇 번 받는가를 정하는 기준은 어느 자료에서도 확인되지 않았습니다. 그래서 노선이 살아남은 마을에서도 하루 편도 1회에서 3회가 성립하고, 2020년에 그런 마을이 5,411개였습니다.

둘째, 그 거래의 값은 커지는데 이용은 줄고 있습니다. 도 산하 시·군 151곳의 버스 재정지원금은 2019년 6,847억원에서 2024년 1조2,500억원으로 82.6% 늘었고 같은 기간 운송수입은 6.4%, 승객은 13.7% 줄었습니다. 연속 자료가 확보된 99곳에서는 총운행거리가 4.8% 줄고 정류장은 9.6% 늘었습니다. 두 값은 표본이 달라 하나의 문장으로 잇지 않습니다. 이 집계는 시민단체 두 곳이 정보공개청구로 모은 것이라 증거 등급이 중간이고, 정부가 같은 축을 집계해 발행하는 자리는 찾지 못했습니다.

셋째, 국비가 지는 몫은 이 부담의 일부입니다. 벽지노선 국비는 2024년 375억원이고 2026년 예산에 403억원으로 적혔다는 2차 보도가 있습니다. 이 값은 전국 국비이고 앞 문단의 1조2,500억원은 도 산하 시·군 151곳의 지방 지원금이라 같은 자로 잰 값이 아닙니다. 두 수의 크기 차이가 그대로 남는 자리에서, 사업 구조가 국비 30%와 지방비 70%인 것이 그 분담의 제도적 표현입니다.

넷째, 구조를 우회하는 사업은 이미 전국 규모이고 효과가 측정돼 있습니다. 농촌형 교통모델은 2018년부터 지원돼 2025년에 81개 군에서 9,540개 마을과 이용자 741만 명을 냈고 주민 종합 만족도는 8.8점으로 사업 시행 이후 최고였습니다. 전후 비교도 두 벌이 있습니다. 2017년 모니터링에서 정류장까지 도보가 28.2분에서 8.3분으로, 대기가 34.4분에서 11.7분으로, 외출 횟수가 4.2회에서 6.9회로 바뀌었고, 광역 단위 표에서는 버스와 택시 요금이 7,511원에서 989원으로 바뀌었습니다. 그럼에도 이 사업이 발행하는 것은 참여 군 수와 마을 수와 이용자 수와 만족도이지 커버리지 기준이 아닙니다. 2025년 실적의 9,540개는 81개 군에서 사업이 닿은 마을 수이고, 앞에서 든 37,563개는 통계청이 2020년에 센 전국 행정리 수입니다. 두 수는 모집단과 기준 연도가 달라 한쪽을 다른 쪽의 분모로 놓지 않습니다. 어느 마을이 왜 들어오고 왜 빠지는지를 정하는 공표된 규칙은 확인하지 못했습니다. 2017년 시점에는 사업 대상 시·군의 82%가 수혜 인구 비율 5% 미만이었다는 기록이 있습니다.

이 라벨이 담지 못하는 것이 둘 있습니다. 하나는 요금 축입니다. 요금을 없앤 기초자치단체가 2026년 1월 기준 18곳이고, 한 시에서는 하루 평균 이용객이 2,100명에서 5,000명으로, 한 군에서는 1년간 54만6,000명으로 21% 늘었습니다. 한 군의 사례에서는 기존 버스회사 지원비가 연간 약 25억원이고 완전공영제 전환에 드는 추가 예산이 약 5억원 수준으로 정리됐습니다. 이 값들은 언론 보도라 증거 등급이 중간이지만, 이용자 부담을 없애는 손잡이가 수요를 움직인다는 방향은 일관됩니다. 그 손잡이는 기초자치단체가 쥐고 있고 위에서 말한 국가 지원의 단위와는 다른 축입니다. 다른 하나는 마을 커버리지의 방향입니다. 2015년에서 2020년 사이에 시내버스가 닿는 마을은 482개 늘었고 반토막이 난 것은 시외버스입니다. 그러니 이 문서가 세는 축에서 벌어진 일은 노선망의 소멸이 아니라 얇아짐입니다.

무엇이 관찰되면 해결인가?

정부 자료는 사업 실적을 냅니다. 참여 군 수와 혜택 마을 수와 이용자 수와 만족도가 그것입니다. 연구 자료는 격차 지표를 냅니다. 도농 정주만족도 차이와 교통취약 행정리 비율이 그것입니다. 그런데 어느 상태가 되면 이 문제가 끝났다고 볼 것인지를 정의한 문서는 이 조사에서 나오지 않았습니다. 접근이 막혀서가 아니라 그런 문헌이 없는 것으로 보입니다.

관찰 가능한 후보는 있습니다. 하나는 대중교통이 없는 마을과 그중 대체 교통수단도 없는 마을이 줄어드는 것이고, 이 축은 지역조사가 5년마다 같은 정의로 재므로 재측정이 가능합니다. 다른 하나는 이용 가능 마을의 1일 편도 운행횟수 분포에서 낮은 구간의 몫이 줄어드는 것입니다. 어느 후보도 기준선을 갖고 있지 않으므로 지금은 방향만 재고 도달 여부는 재지 못합니다.

새 측정이 필요하다해결 판정 기준을 정의한 자료를 확인하지 못했습니다.

무엇과 이어져 있나?

조사하면 채워진다지방 인구 감소 · 고령화 · 지자체 재정 · 농촌 의료 접근 · 택시 공급. 관계 유형과 근거 등급을 확인하지 않았습니다.

이 출처가 말하지 않은 것

• 벽지노선의 전국 대상 노선 수를 공표하는 자리를 확인하지 못했습니다. 국토교통부 보도자료의 사본 두 벌은 예산과 국비·지방비 분담 비율만 싣고 노선 수를 말하지 않습니다.
• 2013년 이후 전국 벽지노선 운행손실 보상금 총액의 시계열이 없습니다. 확보된 계열은 2005년 279억원, 2010년 608억원, 2013년 877억원에서 끊기고 그 뒤를 잇는 전국 집계를 발행하는 자리를 확인하지 못했습니다. 877억원을 현재 값으로 읽으면 안 됩니다.
• 승객을 거의 태우지 못한 채 도는 운행을 정량화한 자료를 확인하지 못했습니다. 재차인원이나 공차율에 해당하는 값을 발행하는 자리를 찾지 못했고, 지방 연구원의 2006년 보고서 요약도 적자 노선 증가까지만 말합니다.
• 노선 폐지로 이동권을 잃은 사례 수를 집계하는 주체가 없습니다. 하루 열 번 오가던 곳에 일곱 번, 매일 들어가던 곳에 장날만이라는 정성적 서술은 언론 보도에 있으나 폐지 사건을 세는 지면은 없습니다. 대신 쓸 수 있는 것은 대중교통 없는 마을이 879개에서 2,224개로 늘었다는 조사값입니다.
• 농어촌버스의 전국 노선 수를 확인하지 못했습니다. 2017년 노선당 보유대수 0.41대에서 역산은 가능하지만 그것은 지어낸 수이므로 싣지 않습니다. 국가통계 포털의 해당 표는 로그인을 요구해 접근이 거부됐고, 이는 자료 부재가 아니라 접근 실패입니다.
• 농어촌버스 보유 대수의 연속 시계열이 없습니다. 2017년까지의 값은 버스통계편람 계열이고 2026년 5월 말 값은 종업원 취업현황 계열입니다. 같은 단체의 공지가 두 산출물을 별개로 다루고 있어 두 수를 이어 감소가 멈췄다고 읽을 수 없습니다.
• 농촌형 교통모델의 연도별 예산을 확인하지 못했습니다. 실적을 발표한 보도자료 두 건 모두 예산 금액을 싣지 않고, 재정 정보 지면은 값이 나오지 않았습니다.
• 2026년 벽지노선 운영비 403억원과 공공형 버스·택시 452억원의 1차 출처를 확인하지 못했습니다. 정부 정책 지면의 2026년 예산 기사는 네 분야 서술만 싣고 항목별 수치가 없습니다. 지금 근거는 2차 보도 하나입니다.
• 경기도 벽지노선 손실보상지원 현황의 실제 표 값을 확인하지 못했습니다. 공공데이터 메타데이터에서 전체 11행이고 기준일자가 2023-09-14라는 것까지는 읽었으나 표 자체는 열리지 않았습니다.
• 지방 연구원의 2006년 보고서 본문을 확인하지 못했습니다. 서지와 요약 지면까지만 읽었고, 요약은 적자 노선 증가로 인한 버스업체 경영 악화와 서비스 질 저하, 그리고 운행횟수 감소와 노선 축소로 인한 주민 이동권 침해를 듭니다.
• 지역 언론의 수요응답형 교통 보도 지면을 특정하지 못했습니다. 검색으로 잡히지 않았고, 기사가 없는 것인지 봇에게 응답하지 않는 것인지 가르지 못했습니다. 없다고 적지 않습니다.
• 마을 단위 대중교통 값의 더 새로운 판이 아직 없습니다. 2025년 총조사는 2026-07-14에 잠정 결과가 나왔으나 지역조사 부문은 발행 목록에 없습니다. 이 문서의 마을 단위 수치는 모두 2020년 기준입니다.
• 국토교통 통계 지면의 대중교통현황조사에서 농어촌버스 항목의 존재 여부를 확인하지 못했습니다. 메타 지면에 수록된 가장 최신 기준 연도가 2020년이고 실제 통계표는 별도 내려받기입니다.

근거 보기

행마다 기대는 자료의 층위가 다릅니다. 마을 단위 수치는 통계청 조사 보도자료 본문에서, 제도의 문언은 법령 조문에서, 사업 실적은 소관 부처 보도자료에서 왔습니다. 반면 지자체 재정지원 집계는 시민단체가 정보공개청구로 모은 것이고 요금 폐지와 2026년 예산 항목은 언론 보도입니다. 어느 자료를 어느 깊이까지 읽었는지는 위 표의 확인 열이 행마다 적습니다.

출처끼리 어긋나는 값은 해소하지 않고 그대로 둡니다. 요금을 없앤 기초자치단체 수는 18곳과 17곳으로 갈리고 두 보도의 기준 시점이 두 달 다릅니다. 마을 단위 운행 빈도는 2020년 조사의 도보 15분 기준과 2015년 집계의 마을 경유 기준이 정의가 달라 한 계열로 잇지 않았습니다. 농어촌버스 대수도 두 표 계열이 달라 잇지 않았습니다.

이 문서는 Path A 산출입니다 — observation_refs 가 비어 있고 provenance_mode 는 press-derived 입니다.

영향 인구

추정 구간 산출 불가

사유와 없는 것은 아래 「부족한 것」에 있습니다