개인형 이동장치를 규율한다고 정부가 열거한 법령은 2025-02-28 기준 셋 — 대여사업자 등록도 기기 식별도 주차도 그 목록에 없다

무슨 일인가?

2026-08-08 현재 개인형 이동장치를 정면으로 다루는 법률은 0건입니다. 법제처 법령해석 24-0923(2025-02-28 회답)이 이 기기를 규율하는 법령을 직접 열거하는데 셋뿐입니다 — 도로교통법 제2조제19호의2(정의) · 도로교통법 시행규칙 제2조의3(세부 기준) · 전기용품 및 생활용품 안전관리법(안전확인 신고). 대여사업자 등록·기기 식별·주차를 정하는 법률은 그 목록에 없습니다.

없는 것과 있는 것을 갈라 적어야 합니다. 운전자가 무엇을 지켜야 하는가는 도로교통법이 여러 조항으로 정합니다 — 헌법재판소 2021헌마946(2025-12-18 선고 · 기각·각하)의 심판대상만 세어도 제43조 · 제50조 제4항 · 제80조 제1항 · 제156조 제6호·제13호 · 제160조 제2항 제3호 여섯입니다. 비어 있는 것은 기기와 사업자와 주차 쪽입니다.

교통사고는 두 해 연속 줄었습니다. 2024년 가해 사고는 2,232건 · 사망 23명이었고, 2025년은 1,915건으로 전년 대비 14.2% 감소했습니다(2026-07-09 발표). 그런데 규율 공백은 사고 건수와 별개로 그대로입니다 — 제22대 국회 대안이 2025-12-17 국토교통위원회를 통과했다가 2026년 1월 법제사법위원회 회부분이 회수돼 상임위로 되돌아왔고, 2026년 4월 소위원회가 같은 대안을 다시 심사했습니다.

누구에게 문제인가?

결정권자 칸이 넷으로 갈라져 있는 것이 이 문제의 첫 단서입니다. 규율해야 할 축은 셋인데 그 셋을 한 법에 담을 수 있는 부처가 없습니다.

어디까지가 이 문제인가?

이 경계가 중요한 이유는 규칙이 없는 축과 규칙은 있는데 집행이 약한 축이 서로 다른 문제이기 때문입니다. 무면허 운행은 도로교통법 제43조가 이미 금지하고 있고 헌법재판소가 2025년 12월 그 의무를 합헌으로 확인했습니다. 반면 대여사업자에게는 지킬 규칙 자체가 만들어진 적이 없습니다.

지금 어떻고 무엇이 되어야 하나?

새 측정이 필요하다되어야 할 상태: 이 라운드에서 연 어떤 출처도 목표치를 제시하지 않습니다. 국회입법조사처도 발의된 제정법안들도 제도를 마련한다까지만 말하고, 사고를 몇 건까지 줄이겠다 · 무면허 비율을 몇 퍼센트까지 낮추겠다 · 주차 시설을 몇 면 확보하겠다는 수를 대지 않습니다. 그래서 이 문서는 되어야 할 상태를 수로 적을 수 없고, 관찰 가능한 형태만 블록 10에 둡니다.

얼마나 큰가?

영향 인구는 365만~1,460만 명 구간입니다(2025년 · 2026-01-13 발표 기준). 한국PM산업협회가 밝힌 소속 4개사 누적 가입자 합계가 1,460만 명이고, 이 값은 4개사 각각의 누적 가입자를 더한 것인데 중복 가입을 걷어냈다는 서술이 발표에도 보도에도 없습니다. 그래서 상한은 중복이 전혀 없는 극단(1,460만), 하한은 모든 이용자가 4개사 전부에 가입한 극단(1,460만 ÷ 4 ≈ 365만)입니다.

이 구간이 뜻하는 것은 공유 기기 앱에 가입한 적이 있는 사람, 곧 대여사업자 규율 공백에 직접 노출된 쪽입니다. 개인 소유 기기 이용자는 한 명도 들어 있지 않습니다 — 기기 신고·등록 제도가 없어 대수도 이용자도 어디에도 없기 때문입니다. 무단방치와 보도 주행의 피해를 받는 보행자도 이 수에는 0으로 잡힙니다.

직접 피해 축은 자릿수가 달라서 위 구간과 나란히 두지 않습니다. 2024년 가해 사고 2,232건 · 사망 23명, 2025년 1,915건입니다. 2025년 부상자는 전년 대비 370명 감소라고만 발표돼 절대값을 공표된 형태로 얻지 못했습니다.

어떤 조건에서 생기나?

넷이 함께 있어야 이 상태가 유지됩니다.

1. 규율해야 할 축이 셋인데 법률은 하나만 잡고 있다 — 누가 어떻게 타는가 · 무엇을 타는가 · 누가 빌려주는가 셋 중 도로교통법이 잡은 것은 첫째뿐입니다. 둘째는 전기용품 및 생활용품 안전관리법의 안전확인 신고가 겨우 걸치고, 셋째는 아무 법도 잡지 않습니다. 2. 소관이 네 부처로 갈려 있다 — 통행·면허·단속은 경찰청, 기기 안전기준은 산업통상자원부, 이용 안전 증진은 행정안전부, 교통수단으로서의 관리와 산업은 국토교통부입니다. 이 분산을 2025-10-29 발의된 법안의 제안이유가 직접 적습니다. 3. 새 법을 쓸 수 있는 자리와 가장 큰 위험 요인이 어긋나 있다 — 제정법은 국토교통부 소관으로 만들어지는데, 2017년부터 2022년까지 사고 5,900여 건의 35%가 무면허 운행이었고 면허는 도로교통법 소관입니다. 4. 조례는 등록제를 만들 수 없다 — 진천군 조례는 대여사업자 준수사항과 배상보험 가입까지 정하고 무단방치 기기의 이동·보관 비용도 징수합니다. 그러나 따르지 않는 사업자의 등록을 취소할 수단이 없습니다. 조례가 할 수 있는 것은 준수사항을 적는 데까지입니다.

무엇이 시도됐나?

시도가 끊긴 적은 없습니다. 제21대에서 한 번, 제22대에서 여러 건이 발의됐고 상임위 합의도 실제로 이루어졌습니다.

무엇이 확인됐나?

왜 아직 안 풀렸나?

제도 공백 — 집행이 없는 것이 아니라 대여사업자와 기기와 주차에 대해서는 집행할 규범이 만들어진 적이 없습니다.

겉 — 이 기기를 다루려면 축이 셋입니다. 누가 어떻게 타는가 · 무엇을 타는가 · 누가 빌려주는가. 도로교통법은 첫째만 정하고 그것도 여러 조항으로 촘촘히 정합니다. 둘째는 전기용품 및 생활용품 안전관리법의 안전확인 신고가 겨우 걸치고, 셋째는 아무 법도 잡지 않습니다. 그래서 대여사업은 인·허가 없는 자유업으로 남았고, 기기에는 고유 식별표지가 없어 누구의 기기인지 특정할 수 없으며, 무단방치된 기기를 치우는 근거는 법률이 아니라 조례로 내려갔습니다.

가운데 — 그 공백을 메우려는 법은 국토교통부 소관으로 만들어집니다. 그리고 그 순간 면허 요건을 담을 수 없게 됩니다. 면허는 도로교통법의 것이고 도로교통법은 경찰청 소관이기 때문입니다. 2026-04-21 소위에서 한 위원이 자동차관리법에 운전면허 규정을 넣지 않듯 이 법에도 넣을 일이 아니라는 소관 분리 논리를 폈고, 다른 위원은 도로교통법에 면허 요건이 있는데도 단속이 이루어지지 않는 현실을 지적했습니다. 가장 큰 위험 요인이 새 법의 소관 밖에 있습니다 — 사고의 35%가 무면허 운행인데, 그것을 규율하는 조문은 이미 있고 새 법은 그 조문을 건드릴 권한이 없습니다. 이견은 면허 축 밖에서도 실측됩니다. 2026-04-29 소위에서 공정거래위원회가 요금 신고제를 시장자율성 저해로 보아 삭제를 요구했고 국토교통부가 유지를 관철했습니다.

속 — 합의는 두 번 이루어졌고 마지막 구간에서 두 번 되돌아왔습니다. 제21대에서는 2023-05-12 발의된 제정법안이 위원회 심사를 넘지 못한 채 2024-05-29 임기만료폐기됐습니다. 제22대에서는 여러 법안을 병합한 대안이 2025-12-17 상임위를 통과했는데, 바로 다음 날 헌법재판소가 이 기기에 원동기면허를 요구하는 것은 합헌이라고 선고했고 그 결정이 면허 요건 없이 짜인 대안의 정당성 근거를 흔들었습니다. 국토교통위원회는 법제사법위원회에 넘긴 법안을 회수했고, 넉 달 뒤 같은 대안을 소위에서 다시 뜯었습니다.

실패한 것은 합의가 아닙니다. 상임위 합의는 실제로 이루어졌고, 실패하는 것은 그 합의를 법률로 굳히는 마지막 구간입니다. 그 구간에서 매번 걸리는 것이 다른 부처 소관의 축이라는 점이 이 문제의 모양입니다. 그 사이 규율은 조례로 내려갔고 조례는 준수사항까지만 적을 수 있습니다.

무엇이 관찰되면 해결인가?

후보 셋 — (a) 대여사업자 등록제를 담은 법률이 공포되고 시행되는 것 (b) 기기 고유 식별표지 부착률과 대여사업자 의무보험 가입률이 정부 통계로 공표되는 것 (c) 지자체 견인 건수와 무단방치 민원 건수가 함께 내려가는 것.

각각 단독으로는 약합니다. (a)는 법률의 존재만 말하고 등록된 사업자가 실제로 몇 곳인지 · 등록 취소가 몇 건 일어났는지를 말하지 않습니다. 시행일이 공포 후 1년으로 예정돼 있어 공포 시점과 집행 시점 사이의 공백도 남습니다. (b)는 이 문제를 재는 도구가 이 문제의 해결책 안에 들어 있다는 뜻이기도 합니다 — 식별표지 제도가 생기기 전에는 부착률이라는 값 자체가 존재하지 않습니다. (c)는 견인을 덜 하기만 해도 좋아지고, 기기 수가 줄어드는 해에도 저절로 만족됩니다.

사고 건수를 기준으로 삼지 않은 이유가 있습니다. 사고는 두 해 연속 줄었는데도 대여사업과 기기와 주차의 공백은 한 줄도 메워지지 않았습니다. 두 값이 같은 방향으로 움직이지 않는다는 것이 이 라운드에서 확인된 사실입니다.

무엇과 이어져 있나?

조사하면 채워진다배달 이륜차 안전관리 · 자전거도로 인프라 · 보행자 통행권 · 청소년 교통안전 교육과 이어질 것으로 보이나, 관계 유형과 증거 등급을 이 라운드에서 확인하지 않았습니다.

이 출처가 말하지 않은 것

• 2025년 사망자 수 — 2026-07-09 발표는 사고 건수 감소율과 부상자 감소율과 중상자 감소율을 다 냈는데 사망자는 증감률도 절대값도 없습니다. 2020년부터 2024년까지는 해마다 사망자 수가 공표됐습니다. 좋아진 지표는 전부 내고 하나만 빠진 모양인데, 원장부에 해당하는 공공 통계 조회 화면을 직접 열지 못해 아무도 공표하지 않았다고까지는 말하지 않습니다.
• 무면허 35%의 산출 기준 — 분모가 사고 5,900여 건이라는 것만 있고, 무면허를 어떻게 판정했는지를 어느 출처도 밝히지 않습니다. 원자료에 닿는 경로도 공개돼 있지 않습니다.
• 기기 대수와 이용자 총수를 정부가 세지 않는다 — 등록 제도가 없어서입니다. 공개된 수치는 전부 업계가 자율로 제출한 것이고, 지자체 공개 데이터조차 업체가 제출한 자료라고 스스로 적습니다. 분모가 규제 대상의 손에 있습니다.
• 이용 건수가 출처끼리 두 배 갈린다 — 같은 날 같은 협회 발표를 두고 한쪽은 연 9,800만 회, 다른 쪽은 1.9억 회라고 적었습니다. 어느 기사도 무엇을 세는 수인지 밝히지 않습니다.
• 전국 조례 건수 — 법률이 비운 자리를 조례가 몇 건으로 메우고 있는지 세어 둔 곳을 찾지 못했습니다. 개별 조례는 확인할 수 있어도 총량은 아무도 말하지 않습니다.
• 상임위 대안이 지금 어느 단계인지 — 개별 법안 페이지는 대안반영폐기 2025-12-17까지만 적고 거기서 멈춥니다. 회수라는 사건을 기록한 정부·국회 공개 화면은 찾지 못했고, 되짚을 수 있는 것은 언론 보도 한 건과 넉 달 뒤의 소위 회의록뿐입니다.
• 집행을 맡을 지자체가 무슨 조건을 달았는가 — 서울시가 제정법안에 검토의견을 제출한 기록은 공개돼 있는데 그 문서 본문은 비공개입니다.
• 같은 시기 법안들의 처리 상태가 왜 갈렸는가 — 2024-06 발의된 법안은 2026-08-08 기준 계류로 남아 있는데 2025년 가을에 발의된 법안들은 2025-12-17 대안반영폐기로 기록돼 있습니다. 둘 다 같은 소위의 심사 대상 목록에 올라 있는데 그 차이의 사유를 어느 공개 화면도 적지 않습니다.

근거 보기

직접 읽은 것은 1차 자료 쪽입니다 — 법제처 법령해석례, 헌법재판소 판례정보, 도로교통법 조문정보, 국회 입법예고에 실린 법안 제안이유 넷, 국회회의록 두 건, 자치법규 두 건, 서울정보소통광장의 문서 목록. 통계와 사건 경위는 2차 보도로 받았고, 특히 회수라는 사건의 직접 근거는 단독 보도 한 건뿐입니다 — 정부와 국회의 공개 화면에서 그 사건을 기록한 자리를 찾지 못했고, 넉 달 뒤 같은 대안이 소위에 다시 오른 회의록이 방증으로 남습니다.

어긋나는 값은 해소하지 않고 그대로 둡니다. 같은 날 같은 협회 발표를 두고 이용 건수가 연 9,800만 회와 1.9억 회로 갈렸고 어느 쪽도 산출 범위를 밝히지 않습니다. 증가 배수도 출처마다 다릅니다. 2025년 통계 발표는 사고 건수와 부상자와 중상자를 다 내면서 사망자만 비워 두었고, 그 빈칸을 이 문서는 채우지 않았습니다.

이 문서는 관측 레코드에 연결되지 않은 Path A 산출입니다 — observation_refs 는 비어 있고 provenance_mode 는 press-derived 입니다. 여기 실린 수는 모두 위 표의 출처가 그 시점에 말한 값이며, 열지 못한 근거는 행을 지우지 않고 사유를 적어 남겼습니다.

영향 인구

추정 구간 3,650,000–14,600,000 기준 시점 2025년 (2026-01-13 발표)

민감도 구간 폭 4배는 표본 오차가 아니라 중복 가입 제거 여부를 몰라서 생긴 폭이다. 업계 자율 집계라 이 폭을 좁힐 자료가 공개돼 있지 않다. 이 수가 세지 못하는 것이 셋이다 — 개인 소유 기기 이용자는 한 명도 들어 있지 않고(기기 신고·등록 제도가 없어 대수도 이용자도 어디에도 없다), 무단방치와 보도 주행의 피해를 받는 보행자는 0으로 잡히며(최근 3년 관련 민원이 2만 7천 건을 넘는다는 사실만 공표돼 있고 그 민원의 구성은 어디에도 공개돼 있지 않다), 협회에 가입하지 않은 사업자의 이용자도 빠진다. 반대 방향의 한계도 있다 — 누적 가입자는 한 번이라도 가입한 사람이므로 2025년에 실제로 이용한 사람보다 크다. 그리고 이 수는 규율 공백에 노출된 사람이지 피해를 입은 사람이 아니다. 직접 피해 축은 2024년 가해 사고 2,232건·사망 23명, 2025년 1,915건으로 자릿수가 다르며 같은 축으로 섞지 않는다

지역 분해 가입자를 시도별로 나눈 값을 어느 출처도 공개하지 않는다. 지자체가 공개하는 것은 관내 기기 대수뿐이고 그것도 업체가 제출한 자료다. 전국 가입자를 지역 인구에 비례해 쪼개는 것은 비례 배분이며, 공유 기기 배치는 인구 분포가 아니라 도시 밀도와 사업자 진출 여부를 따르므로 특히 근거가 없다