국토교통부는 저상버스 도입 의무가 대·폐차 때 발동하고 예외 승인은 지방자치단체가 한다고 적습니다

무슨 일인가?

휠체어를 탄 채로 오를 수 있도록 바닥을 낮춘 버스를 저상버스라고 합니다. 국토교통부는 2023년 1월 19일부터 시내버스와 농어촌버스와 마을버스에 저상버스 도입이 의무화된다고 발표했습니다. 다만 그 의무는 버스를 새로 들이는 모든 경우에 걸리는 것이 아니라 운송사업자가 차량을 대·폐차할 때 발동합니다. 그리고 도로의 구조나 시설이 저상버스 운행에 맞지 않는다고 교통행정기관, 곧 지방자치단체가 인정하면 그 노선은 예외가 됩니다.

2025년 11월 26일 발표된 2024년도 교통약자 이동편의 실태조사에서 전국 시내버스 저상버스 보급률은 44.4%였습니다. 시내버스 35,432대 가운데 15,743대이고, 2023년보다 2,143대 늘어 5.5%p 올랐습니다. 같은 해 농어촌버스는 2,092대 가운데 192대로 9.2%, 마을버스는 5,237대 가운데 1,266대로 24.2%였습니다.

수치는 오르고 있습니다. 이 문서가 다루는 것은 그 속도가 아니라 의무가 발동하지 않는 자리가 두 겹으로 열려 있다는 것입니다. 하나는 시점입니다. 대·폐차 때만 걸리므로 차량이 남아 있는 동안에는 아무 규정도 적용되지 않습니다. 다른 하나는 예외 승인입니다. 승인 권한은 지방자치단체에 있고, 그 결과를 전국으로 합산해 내는 공표 자료를 확인하지 못했습니다.

누구에게 문제인가?

결정권자 칸이 세 줄로 갈라져 있는 것이 이 문제의 형태입니다. 목표를 세우는 주체와 개별 노선을 의무에서 빼는 주체와 차량을 실제로 바꾸는 주체가 서로 다르고, 그 셋을 잇는 이행 기준으로 확인된 것은 아래 네 번째 블록이 적는 계획 목표뿐입니다.

어디까지가 이 문제인가?

좌석형 시내·농어촌버스와 광역버스에 대해서는 적용 시점이 뒤로 미뤄져 있습니다. 국토교통부는 좌석형 저상버스 차량 연구개발이 2023년부터 2026년까지 진행되므로 좌석형은 2027년 1월 1일부터 의무화된다고 적었고, 서울특별시 결재문서는 광역버스가 자동차전용도로 주행을 위한 안전장치 문제로 2027년부터 적용된다고 각주했습니다. 두 자료가 쓰는 범주 이름이 서로 달라 그 경계가 같은 것인지는 확인하지 못했습니다. 어느 쪽도 항구적인 적용 제외를 말하지 않습니다.

경계를 한 줄로 적으면 이렇습니다. 이 문서가 다루는 것은 저상버스가 몇 대인가가 아니라 도입 의무가 어느 시점에 걸리고 어느 노선이 그 의무 밖으로 나가는가입니다.

지금 어떻고 무엇이 되어야 하나?

되어야 할 상태는 소관 부처 자신의 계획이 적고 있습니다. 2022년 9월 28일 확정·고시된 제4차 교통약자 이동편의 증진계획은 2026년까지 시내버스 저상버스 도입률 62%, 농어촌버스 42%, 마을버스 49%를 목표로 잡았고 5년간 약 1조 2천억원이 든다고 추산했습니다. 그 계획이 기준으로 삼은 2021년말 값은 시내버스 30.6%, 농어촌버스 1.4%, 마을버스 3.9%였습니다.

지금 값은 2024년말 기준으로 시내버스 44.4%, 농어촌버스 9.2%, 마을버스 24.2%입니다. 목표 연도가 2026년이므로 달성 여부는 아직 관측되지 않았습니다. 2025년 값은 국토교통부 지표의 다음 갱신 예정일인 2026년 11월 30일 전까지 공표되지 않습니다.

지역 차이는 이미 관측됩니다. 2024년 시도별 시내버스 저상버스 보급률은 서울특별시가 71.0%로 가장 높고 울산광역시가 18.7%로 가장 낮습니다. 차량 규모가 가장 큰 경기도는 36.0%로 전국 평균 아래에 있습니다.

얼마나 큰가?

두 개의 수를 각자의 라벨과 함께 나란히 둡니다. 하나는 차량 쪽입니다. 2024년말 전국 시내버스 35,432대 가운데 저상버스는 15,743대이고, 두 값의 차인 19,689대가 저상버스가 아닌 차량입니다. 다른 하나는 사람 쪽입니다. 같은 조사가 2024년말 교통약자를 1,613만 명으로, 총인구 5,122만 명의 31.5%로 집계했습니다.

두 수를 곱하거나 나누지 않습니다. 교통약자 집계는 고령자와 장애인과 임산부와 영유아 동반자와 어린이를 합한 전국 값이라 저상버스가 다니지 않는 노선을 이용하려는 사람의 수가 아닙니다. 영향 인구 산출은 not-derivable 입니다. 노선 단위로 저상버스 배차 여부와 그 노선의 교통약자 이용 건수를 함께 내는 자료를 확보하지 못했습니다.

보급률의 정의도 함께 적어 둡니다. 국토교통부 지표는 보급률을 저상버스 대수를 총 버스차량 대수로 나눈 백분율로 정의합니다. 이것은 공급 지표이지 이용자가 겪은 불편을 재는 지표가 아닙니다.

어떤 조건에서 생기나?

세 가지가 함께 있을 때 이 상태가 유지됩니다.

1. 의무가 시점에 걸려 있습니다. 도입 의무는 운송사업자가 차량을 대·폐차할 때 발동합니다. 국토교통부 지표는 버스 차령이 9년에서 11년 사이라는 것을 근거로 예외 승인 노선을 빼면 10년 안에 대부분 대·폐차될 것으로 기대한다고 적었습니다. 뒤집어 말하면 그 기간 동안 의무가 걸리지 않는 차량이 계속 남습니다. 2. 예외 승인의 권한이 노선을 관리하는 쪽에 있습니다. 신청은 운송사업자가 하고 승인은 교통행정기관이 합니다. 국토교통부 발표에 따르면 교통행정기관은 교통약자 관련 법인·단체와 교통 전문가의 의견을 들은 뒤 신청일부터 40일 안에 결정해야 합니다. 3. 비용이 앞에 있습니다. 국토교통부는 2023년 저상버스 도입 보조금을 1,895억원으로 잡았고 이는 2022년 986억원보다 92% 많은 액수라고 밝혔습니다. 차량가와 정비비 단가는 확인하지 못했습니다.

무엇이 시도됐나?

마지막 두 줄은 2차 매체가 전한 것이고 부처의 공식 발표 문서를 확인하지 못했습니다.

무엇이 확인됐나?

실태조사의 설계를 한 줄 갈라 적습니다. 이동편의시설과 이용실태 항목은 8개 특별·광역·자치시와 9개 도를 격년으로 번갈아 표본조사하며 2024년도 조사는 9개 도가 대상이었습니다. 반면 저상버스 보급률과 시도별 보급현황은 2017년 이후 매년 전국과 17개 시도로 지표에 수록됩니다. 두 축을 하나로 뭉쳐 해마다 전국을 같은 방식으로 잰다고 읽으면 틀립니다.

왜 아직 안 풀렸나?

제도 예외 — 의무가 없어서가 아니라 의무가 걸리지 않는 자리가 제도 안에 설계돼 있어서입니다. 세 가지가 그 자리를 만듭니다.

첫째, 의무는 대·폐차 시점에만 발동합니다. 차량이 남아 있는 동안에는 그 노선의 저상버스 비율이 바뀌지 않고 아무 규정도 위반되지 않습니다.

둘째, 예외 승인은 지방자치단체가 합니다. 국토교통부는 계획 목표를 세우고 보조금을 배분하지만 개별 노선을 의무에서 빼는 결정은 하지 않습니다.

셋째, 승인 결과는 기관마다 공개되는데 전국으로 합치는 자리가 확인되지 않습니다. 국토교통부 발표에 따르면 교통행정기관은 매년 1월 말까지 전년도 예외 노선과 사유와 개선계획을 자기 누리집에 게재하고 국토교통부에 제출해야 합니다. 서울특별시 결재문서 두 건이 그 절차의 두 쪽을 각각 기록합니다. 하나는 게시용 붙임을 갖춘 예외노선 승인 보고이고, 다른 하나는 마을버스 예외노선 승인 결과를 국토교통부에 제출한 문서입니다. 그런데 그 결과를 전국 단위로 합산해 내는 공표 자료를 확인하지 못했습니다.

승인 사유의 범위도 한 자리에서 갈립니다. 국토교통부 발표는 시행규칙이 정한 예외 사유를 세 가지로 소개합니다. 교량 등 도로시설의 높이가 저상버스보다 낮은 경우, 도로 경사가 급하게 바뀌어 차량 하부가 마찰하는 경우, 그 밖의 도로 시설과 구조에 따른 사유입니다. 한편 서울특별시가 2025년 1월 24일에 결재한 예외노선 승인 보고는 승인 사유를 다섯 칸으로 나누어 적었고 그중 하나가 충전시설 문제입니다. 같은 문서는 차고지의 대당 면적이 좁고 중형 저상버스는 전기충전형만 있다는 것을 그 사유의 근거로 들었습니다. 충전시설이 위 세 번째 사유의 문언 안에 들어오는지를 이 문서는 판정하지 않습니다. 그 문언 전체를 확인하지 못했기 때문입니다.

2026년 3월 30일 국회에서 열린 저상버스 예외노선 토론회에서 국토교통부 담당 부서의 서기관 A 씨는 지방자치단체가 예외노선을 승인하고 있어 어떤 사유를 근거로 승인하는지 꼼꼼히 살펴보기 어려운 상황이라고 말했고, 예외노선 모니터링 연구용역을 추진할 계획이라고 밝혔습니다. 이 발언은 2차 매체가 전한 것이며 부처의 공식 문서로 확인하지 못했습니다.

무엇이 관찰되면 해결인가?

후보 셋을 적습니다. 하나는 시내버스와 농어촌버스와 마을버스 세 계열이 각각 제4차 계획의 2026년 목표에 도달하는 것입니다. 둘은 예외 승인 노선의 전국 집계가 공표되고 그 수가 줄어드는 것입니다. 셋은 시도 간 보급률 격차가 좁아지는 것입니다.

어느 것을 기준으로 삼을지는 미정입니다. 첫째만 보면 예외 제도를 그대로 둔 채 다음 계획의 목표를 낮춰도 달성이 되고, 둘째는 집계를 내는 주체가 먼저 있어야 성립하며, 셋째는 낮은 지역이 오르지 않고 높은 지역이 멈추기만 해도 좁혀집니다.

무엇과 이어져 있나?

조사하면 채워진다특별교통수단 공급, 지방자치단체 재정, 전기버스 충전 인프라, 버스 준공영제와 이어질 것으로 보이나 관계 유형과 근거 등급을 조사하지 않았습니다.

이 출처가 말하지 않은 것

• 전국 예외 승인 규모 — 기관별 누리집 게재와 부처 제출은 국토교통부 발표가 규정으로 소개하는 절차이고, 서울특별시 결재문서 두 건이 그 게재와 제출을 각각 기록합니다. 그런데 그 결과를 전국으로 합산해 내는 공표 자료를 확인하지 못했습니다. 확보된 예외 규모는 한 지방자치단체의 한 해분뿐입니다.
• 예외 인정 기준 조문의 문언 전체 — 국토교통부 보도자료와 국토교통부 지표는 조문 번호와 사유의 요지를 서술하고 조문 문언 전체는 싣지 않습니다. 그래서 이 문서의 조문 서술은 그 두 자료가 적은 요지까지입니다.
• 2026년 2월 1일 시행된 개정의 내용 — 시행령과 시행규칙 모두 그 시행일의 판본이 존재한다는 것은 법령 정보 지면의 판본 표시가 말합니다. 그 지면이 개정 내용과 개정이유를 함께 내주지 않았고, 이 개정을 다룬 보도자료도 확인하지 못했습니다. 저상버스 조항이 바뀌지 않았다고 가정하지 않습니다.
• 대·폐차 이행률 — 대·폐차 대상 가운데 몇 대가 저상버스로 바뀌었는지를 수치로 발표하는 공표 통계 계열을 확인하지 못했습니다. 실태조사와 지표가 내는 것은 재고 기준 보급률입니다.
• 제3차 증진계획의 시내버스 목표치 — 제4차 계획 보도자료는 제3차 목표를 인용하지 않고, 제3차 계획의 확정 보도자료를 특정하지 못했습니다.
• 저상버스 차량가와 정비비 — 확보된 것은 국비 보조금 총액이고 단가 자료를 확인하지 못했습니다.
• 운송사업자 측의 입장 — 예외 승인을 신청하는 주체인데, 이 문서가 쓰는 자료 안에 그들의 입장이 실린 것이 없습니다.
• 감사 기관의 지적 — 저상버스 도입에 관한 감사 기관의 지적을 확인하지 못했습니다.
• 이용자가 겪은 불편의 규모 — 공표된 것은 공급 지표이고, 저상버스가 오지 않아 버스를 못 탄 횟수를 재는 자료를 확인하지 못했습니다.

근거 보기

1차 자료에 닿은 정도가 표면마다 다릅니다. 위 근거 가운데 지표 통계표 두 건과 지표 설명 지면과 부처 보도자료 세 건과 지방자치단체 결재문서 두 건은 발행 기관이 올린 지면에서 직접 읽은 것이고, 법령 정보 지면에서는 판본 표시만 읽혔으며, 한 건은 언론 보도입니다. 그래서 법령 조문에 관한 이 문서의 서술은 조문 문언 자체가 아니라 국토교통부 보도자료와 국토교통부 지표가 적은 요지까지입니다. URL 이 빈 여덟 행은 내용을 확인하지 못해 이 문서의 어떤 주장에도 근거로 쓰이지 않았고, 지우지 않고 사유와 함께 남겼습니다. 증거층은 secondary 입니다.

영향 인구

추정 구간 산출 불가

사유와 없는 것은 아래 「부족한 것」에 있습니다