호도·녹도를 거치는 대천~외연도 국가보조항로의 발주 문서는 기항 누락을 계약금액 조정 사유에서 뺀다 — 2026-08-08 열람 기준 운항결손액 산정 비목 10종에 완수 항차와 연동되는 항목이 0개다

무슨 일인가?

충남 보령 대천항에서 호도와 녹도로 가는 여객선은 2026년 상반기에 계획 운항 724회 중 370회만 운항했습니다. 결항이 354회로 계획의 49% 입니다. 그중 191회는 기상이 아니라 조석 간만으로 물이 빠져 배를 댈 수 없었던 것이고, 기상 악화 등이 163회 입니다. 이 값은 2026-07-29 호도·녹도 이장들과 보령시가 공표한 것입니다.

산술은 닫힙니다. 724에서 370을 빼면 354이고 그것은 191과 163의 합입니다. 다만 이 수를 누가 어떤 기준으로 집계했는지 밝힌 출처가 하나도 없습니다. 정부 통계가 아니라 주민과 기초자치단체가 낸 값이라는 것을 이 문서는 계속 표시합니다. 항로는 대천항에서 호도와 녹도를 거쳐 외연도로 가는 단일 국가보조항로이고 발주기관은 대산지방해양수산청입니다. 발주 문서의 운항계획은 1일 2왕복 4편도이며 매 편도가 두 섬을 모두 기항합니다. 왕복 운항시간은 3시간 50분, 거리는 25.5마일입니다. 대천에서 호도까지 직항이면 약 1시간인데 현 항로로는 최대 2시간 40분이 걸립니다.

배는 오히려 새것입니다. 2001년부터 다니던 종전 여객선이 2026-01-31 선령 만료로 물러나고 2026-02-03 2항차부터 새 여객선이 들어왔습니다. 총톤수 230톤으로 종전보다 90톤 크고 정원은 186명, 속력은 약 4노트 빨라졌습니다. 49%는 배를 새로 넣은 그 반기의 값입니다.

누구에게 문제인가?

결정권자 칸에 보령시가 없는 것이 이 문제의 모양입니다. 보령시가 이 항로에 내는 돈은 장기민간용선료이고, 운항결손액을 정하고 지급하는 일은 국가사무입니다.

어디까지가 이 문제인가?

경계가 중요한 이유는 이 문제가 정기 항로가 없어서 생긴 것이 아니기 때문입니다. 항로는 지정돼 있고 배도 새로 들어왔으며 시간표도 정해져 있습니다. 그 시간표가 물때와 맞지 않고, 맞지 않았을 때 아무 값도 붙지 않는 자리입니다.

지금 어떻고 무엇이 되어야 하나?

새 측정이 필요하다되어야 할 상태: 이 라운드에서 연 어떤 출처도 이 항로의 목표 운항률을 제시하지 않습니다. 설계서 44쪽, 특별계약조건 17개 조, 제안서 평가표 어디에도 운항률·정시율·이행률이라는 낱말이 없습니다. 그래서 49%가 기준선에서 얼마나 떨어진 값인지 정부 문서로 말할 자리가 없습니다.

얼마나 큰가?

영향 인구는 이 한 항로에 정기 여객 교통을 전부 의존하는 섬 주민입니다. 구간은 379명 ~ 755명이고 세 값 모두 2020-12-31 주민등록 기준이라 구간의 기준 시점이 하나로 맞습니다.

하한 379명은 호도 200명과 녹도 179명의 합이고 결항 354회를 전부 맞는 사람의 수입니다. 조석 미접안 191회가 이 두 섬에만 걸리기 때문입니다. 상한 755명은 외연도 376명을 더한 값입니다. 기상 결항 163회와 왕복 3시간 50분이라는 구조는 외연도에도 똑같이 걸립니다.

2026년 값으로 확인된 것은 호도와 녹도의 합 378명이고 기준 시점은 2026-07-29 입니다. 6년 사이 두 섬의 합은 사실상 그대로입니다. 다만 섬별 배분은 두 출처가 서로 바뀐 것처럼 어긋나 있어 해소하지 않고 그대로 둡니다.

이 수가 세지 못하는 것이 셋 있습니다.

• 주민등록에 없이 그 섬을 오가는 사람 — 육지에 사는 자녀, 계절 어업 인력, 방문객. 왕복 횟수를 세는 자료가 없습니다.
• 결항이 취소한 이동의 횟수 — 특별계약조건 제13조가 월별 여객수송실적을 발주기관에 제출하게 하므로 자료는 있지만 공표되지 않습니다.
• 같은 처지의 다른 섬 — 여러 섬을 한 항로로 묶은 국가보조항로가 몇 개이고 부차 기항 섬에 몇 명이 사는지 공표 자료가 없습니다. 전국 규모로 올릴 사슬이 없습니다.

어떤 조건에서 생기나?

1. 보상이 완수가 아니라 차액으로 정의된다 — 해운법 시행령 제11조와 해양수산부 훈령 별표7이 운항결손액을 지출비용에서 수익을 뺀 금액으로 정의합니다. 비용항목 10종 어디에도 완수 항차와 연동되는 것이 없고, 예정가격은 그 위에 비용의 10%를 이윤으로 얹습니다. 2. 당일 기항을 빠뜨리는 데 값이 붙지 않는다 — 발주 문서가 「조석간만의 차이로 구간, 항차 및 운항시간이 변경될 수 있다」고 적은 바로 다음 줄에 그 변경이 계약금액 조정 사유가 아니라고 적습니다. 3. 감액 조항이 원인별로 구멍이 나 있다 — 특별계약조건 제8조 5항의 감액은 휴항과 대체운항 미이행이 겹칠 때만 걸립니다. 기상악화와 운항통제는 사후보고로 정당화되고, 조석 미접안은 조문에 아예 없습니다. 4. 시간표가 조석표와 연동되지 않는다 — 설계서 운항계획은 4~9월과 10~3월 두 계절판의 고정 시각입니다. 조석은 몇 해 뒤까지 예보되는 천문 현상인데 발주 문서는 그것을 면제 사유로만 언급합니다. 5. 조달 규격에 접안 제약이 없다 — 설계서의 여객선 요구는 1일 2항차 가능, 정원 150명 이상, 연해구역 셋뿐이고 흘수나 접안 수심 요구가 0개입니다.

다섯 조건이 한 방향을 가리킵니다. 배가 뜨지 않아도 돈의 흐름이 바뀌지 않는 자리가 겹겹이 놓여 있습니다.

무엇이 시도됐나?

목록에서 한 종류가 통째로 빠져 있습니다. 이 라운드가 연 출처 안에는 접안 수심을 다루는 시도가 하나도 없습니다.

무엇이 확인됐나?

어긋난 값은 해소하지 않고 그대로 둡니다. 인구 배분과 정원과 기간 서술과 집계 단위, 넷입니다.

왜 아직 안 풀렸나?

유인 역전 — 돈이 흐르는 방향과 항차가 완수되는 방향이 갈라져 있습니다. 나쁜 사람이 있어서가 아닙니다.

첫째, 보상의 정의가 완수한 항차가 아니라 비용과 수입의 차입니다. 해운법 시행령 제11조와 훈령 별표7이 운항결손액을 「운항비용에서 수익을 뺀 금액」으로 정하고, 예정가격은 그 위에 비용의 10%를 이윤으로 얹습니다. 산정기준 비목 10종 어디에도 몇 항차를 실제로 마쳤는가와 연동되는 항목이 없습니다. 사후정산제가 명시된 자리는 예비선 운항결손액 하나이고, 운항일당 4만원이라는 운항장려금도 그 조에만 있습니다. 돈이 운항에 붙는 유일한 자리가 예비선입니다.

둘째, 사업자를 고르는 자리에도 완수가 없습니다. 제안서 평가 100점 중 결항·운항률·완수 실적에 걸린 점수는 0점입니다. 운항과 닿는 항목은 신인도 ±3 뿐이고, 그 안의 감점 사유는 보조항로 운항을 중도에 포기했는가라는 전부 아니면 전무의 사건입니다. 끝까지 하기만 하면 절반을 결항해도 다음 입찰에서 잃는 점수가 없습니다.

셋째, 감액의 구멍이 원인별로 나 있습니다. 특별계약조건 제8조 5항의 감액은 휴항과 대체운항 미이행이 겹칠 때만 걸리고, 기상악화와 운항통제는 사후보고로 정당화됩니다. 조석 미접안은 어느 조에도 나오지 않습니다. 결항 354회 중 191회, 곧 54%가 감액 조항이 아예 닿지 않는 범주입니다. 그리고 그 위에 이 항로의 발주 문서가 기항 누락을 계약금액 조정 사유에서 명시적으로 뺍니다. 훈령은 물량변경 조정을 발주기관의 사유로 인한 경우로 한정하므로, 계획된 항로 재편은 계약금액을 바꾸고 그날 물이 빠져 못 붙는 것은 바꾸지 않습니다.

넷째, 제도의 문서에 결항이라는 낱말이 없습니다. 설계서 44쪽에 0회, 특별계약조건 17개 조에 0회, 제안서 평가표에 0회입니다. 있는 낱말은 휴항이고 그것은 배를 세우는 행위를 가리킵니다. 항차가 일어나지 않은 상태를 가리키는 계약 용어가 존재하지 않습니다.

아픔을 느끼는 정부에 손잡이가 없다는 것이 이 구조를 굳힙니다. 결손액 지급은 국가사무입니다. 2015년에 충청남도가 증회운항 지원 조례의 적법성을 물었을 때 법제처는 조례로 정할 수 없다고 회신했습니다. 보령시가 할 수 있는 일은 대산청과 해양수산부와 기획예산처와 국회를 방문하는 것이고, 2026년 상반기에 실제로 하고 있는 일이 그것입니다.

분리가 답으로 보이지만 그 길도 좁습니다. 신설 보조항로 예정가격의 수입금 산식이 기항지별 주민등록 인구에 비례하므로, 400명이 안 되는 항로를 새로 내면 수입금이 거의 없어 결손액 전액이 국비가 됩니다. 분리는 언제나 예산 사업이 되고 실제 성사 빈도는 8년에 한 번입니다. 2027년 공영항로 전환도 이 축을 건드리지 않습니다. 바뀌는 것은 운영 주체와 전국 예비선 통합 관리이고, 그것이 겨누는 결손은 정비와 고장으로 배가 멈추는 33건·405일 쪽입니다. 결손액 산정식이 함께 바뀐다는 서술은 어느 출처에도 없습니다.

무엇이 관찰되면 해결인가?

후보 셋 — (a) 호도·녹도 구간의 결항률이 일정 수준 아래로 내려간다 (b) 대천~호도~녹도가 별도 국가보조항로로 분리된다 (c) 결손액 산정이나 사업자 배점에 완수 항차와 연동되는 항목이 생긴다.

(a)는 기준선이 없어서 판정할 수 없습니다. 어느 정부 문서도 목표 운항률을 갖고 있지 않아 무엇 아래가 좋은 값인지 말할 자리가 없고, 기상 결항 163회는 선사도 발주기관도 통제하지 않습니다.

(b)는 대기 시간을 줄이지만 간조에 물이 빠지는 선착장을 바꾸지 않습니다. 조석 미접안 191회가 항로 편성에서 나온 것인지 접안 시설에서 나온 것인지 가를 자료가 없고, 접안 가능 수심과 물때가 겹치는 폭을 적은 출처도 없습니다. (c)는 방향이 맞지만 설계가 어렵습니다. 조석에는 선사가 통제할 수 없는 부분이 있어 완수 항차를 그대로 대금에 걸면 통제 불가능한 위험을 선사에 넘기게 되고, 어디까지를 선사의 몫으로 볼지 정하려면 앞의 두 값이 먼저 필요합니다. 그리고 세 후보 밖에 하나가 더 있는데 존재 여부조차 확인되지 않았습니다. 호도와 녹도 선착장의 준설이나 접안시설 개선 계획입니다.

무엇과 이어져 있나?

조사하면 채워진다도서 지역 응급의료 이송, 연안여객선 안전관리, 어촌 정주 여건, 지방소멸 대응과 이어질 것으로 보이나 관계 유형과 증거 등급을 이 라운드에서 확인하지 않았습니다.

이 출처가 말하지 않은 것

• 결항이라는 낱말도 목표 운항률도 제도 문서에 없다 — 설계서 44쪽과 특별계약조건 17개 조와 제안서 평가표에 결항이 0회이고 운항률·정시율·이행률도 0회입니다. 그래서 49%가 기준선에서 얼마나 떨어진 값인지 정부 문서로 말할 자리가 없습니다.
• 전국 결항률을 계산해 발표하는 곳이 없다 — 공단 연안여객선 통계는 수송실적과 항로수만 내고, 국가지표체계의 국내여객수송실적에도 결항 항목이 없습니다. 원자료는 오히려 공개돼 있습니다. 공공데이터포털의 항로별 여객선 운항상황 현황이 일자·출항시각·항로명별 운항여부를 파일로 냅니다. 재료가 있는데 비율로 계산해 내놓는 자리가 없습니다. 그래서 국가보조항로 29개 중 여러 섬을 한 항로로 묶은 항로가 몇 개이고 부차 기항 섬에 몇 명이 사는지도 말할 수 없고, 호도·녹도와 같은 처지의 섬이 전국에 몇 곳인지 답할 사슬이 없습니다.
• 법이 공표하라고 한 사업자 평가방법을 찾지 못했다 — 해운법 제15조 3항이 사업자를 평가해 우수 사업자를 우대하고 평가방법을 따로 공표하도록 정합니다. 그 공표 문서가 이 라운드의 조사에서 나오지 않았습니다. 훈령 별표2는 입찰 시 제안서 평가이지 운영 중 평가가 아닙니다.
• 누가 724와 370을 셌는지 아무도 밝히지 않는다 — 특별계약조건 제13조가 월별 선박운항실적을 익월 10일까지 발주기관에 제출하게 하므로 대산청은 이 값을 매달 갖고 있습니다. 2026-07-29에 그것을 공표한 것은 정부가 아니라 이장들과 시청입니다.
• 새 여객선의 흘수가 어느 기사에도 없다 — 총톤수와 정원과 속력과 주기관 출력과 길이·폭 확대는 나오는데, 접안 가능 수심을 정하는 값만 빠져 있습니다. 결항의 54%가 접안 문제인 항로에서 90톤 더 큰 배로 바꾼 사건인데도 그렇습니다. 건조비도 없습니다.
• 191회가 예측 가능했는지를 아무도 묻지 않는다 — 간조와 접안 시각이 맞물린다는 설명은 여러 매체에 있는데, 시간표를 조석에 맞춰 짤 수 있었는지, 접안 가능 수심이 얼마인지, 물때와 겹치는 폭이 하루 중 몇 시간인지를 묻는 문장이 어느 출처에도 없습니다.
• 선착장 준설이나 접안시설 개선 계획의 존재 여부가 확인되지 않는다 — 그 축으로 검색한 결과가 전부 2026-07-29의 같은 결항 보도였습니다. 결항의 과반 원인에 해당하는 공사 계획이 있는지 없는지조차 말할 수 없습니다.

근거 보기

직접 읽은 것은 대산지방해양수산청 설계서 PDF 44쪽과 해양수산부 훈령 별표2·별표3·별표7 공식 PDF 3건, 법제처 법령해석 PDF, 그리고 정부와 공공기관 지면 여섯 곳입니다. 반대로 이 문서에서 가장 눈에 띄는 수인 결항 실적은 1차 자료가 아니라 2026-07-29에 이장들과 보령시가 공표한 값을 실은 언론 보도를 경유했고, 그래서 그 수의 등급이 높음이 아니라 중간입니다. 설계서 PDF 의 출처도 적어 둡니다. 표지와 결재란은 2023년 대산지방해양수산청 문서라고 명기하는데 파일이 걸려 있는 호스트는 마산지방해양수산청 게시판입니다. 발행 기관과 호스팅 기관이 다르고, 문서의 출처를 정하는 것은 표지입니다. 훈령 본문의 낱말 카운트는 제3자 미러에서 낸 것이고, 결항이라는 낱말이 없다는 판정의 주된 근거는 공식 별표 PDF 3건과 이 설계서에 둡니다.

어긋난 값 넷은 해소하지 않고 드러냅니다. 호도와 녹도의 인구 배분이 두 출처에서 서로 바뀐 것처럼 보이고 합계만 거의 같습니다. 새 여객선 정원이 186명과 190명으로 갈립니다. 전국 운항 중단 33건의 기간 서술이 국정감사 보도와 후속 보도에서 다르며 국정감사 보도 쪽을 우선했습니다. 그리고 724가 항로 전체 항차인지 두 섬 기항 편도 수인지 밝힌 출처가 없습니다. 이 문서는 Path A 산출입니다. observation_refs 가 비어 있고 provenance_mode 는 press-derived 입니다.

영향 인구

추정 구간 379–755 기준 시점 2020-12-31

민감도 구간 폭 376명은 신뢰구간이 아니라 결항 원인별로 걸리는 사람이 다르다는 사실이다. 하한 379는 간조에 배가 못 붙는 두 섬의 크기이고 상한 755는 이 한 항로에 정기 교통을 전부 의존하는 세 섬의 크기다. 세 값 모두 2020-12-31 주민등록 기준이라 구간의 기준 시점이 하나로 맞는다. 2026년 값으로 확인된 것은 호도와 녹도의 합 378명(as of 2026-07-29)이고 6년 사이 두 섬의 합은 사실상 그대로다. 다만 섬별 배분은 두 출처가 서로 바뀐 것처럼 어긋나 있고 판정할 자료가 없어 해소하지 않았다. 이 수가 세지 못하는 것이 셋 있다. 주민등록에 없이 그 섬을 오가는 사람, 곧 육지에 사는 자녀와 계절 어업 인력과 방문객이 빠져 있다. 결항이 실제로 취소한 이동의 횟수도 세지 못한다. 특별계약조건 제13조가 월별 여객수송실적을 발주기관에 제출하게 하므로 자료는 있으나 공표되지 않아 사람 수에 횟수를 곱할 수 없다. 반대 방향의 한계도 있다. 이 수는 한 항로의 세 섬만 센 값이라 같은 처지의 다른 섬을 포함하지 않는다. 여러 섬을 한 항로로 묶은 국가보조항로가 29개 중 몇 개이고 부차 기항 섬에 몇 명이 사는지 공표 자료가 없어 전국 규모로 올릴 사슬이 없다

지역 분해 영향 인구가 한 항로의 세 섬에 한정되므로 광역 단위 분해가 성립하지 않는다. 전국 국가보조항로 29개 중 여러 섬을 한 항로로 묶은 항로의 목록도, 부차 기항 섬의 주민 수도 공표 자료에서 찾지 못해 같은 구조를 다른 지역으로 확장할 근거가 없다. 전국 연안여객 이용객이나 섬 인구를 지역 인구에 비례해 쪼개는 것은 비례 배분이며, 결항 원인이 항로별 접안 조건이라 인구 분포를 따르지 않으므로 특히 근거가 없다