면허 자진반납제가 성과로 세는 반납이 운전하지 않는 사람에게 몰린다고 국회예산정책처가 2025년에 평가했다

무슨 일인가?

고령 운전자가 스스로 운전면허를 반납하면 금전 혜택을 주는 제도가 2018년 부산시에서 시작해 2019년 12개 시·도로 넓어졌고, 경찰청이 2020년부터 지자체를 대상으로 하는 국고보조사업으로 참여하고 있습니다. 지원금은 1회에 한해 10만원 수준이고 경찰청 보조율은 30%, 건당 약 3만원입니다. 사업 예산은 2018년 0.4억원에서 2025년 144억원이 됐습니다.

반납 건수는 2018년 5,280건에서 2024년 114,436건으로 늘었고 그때까지 누적 556,227건입니다. 그런데 65세 이상 면허소지자를 분모로 놓은 반납률은 2020년 2.1%, 2021년 2.1%, 2022년 2.6%, 2023년 2.4%, 2024년 2.2%로 평균 2.4%입니다. 같은 계열이 두 방향을 말합니다 — 건수는 스무 배 넘게 늘었고 비율은 제자리입니다.

국회예산정책처는 2025-03-18 자료에서 이 제도의 효과에 한계가 있다고 평가하면서 두 가지를 듭니다. 면허를 포기하는 대가의 규모가 충분하지 않다는 것, 그리고 실제로 운전하지 않는 면허소지자가 집중해서 반납한다는 것입니다. 뒤엣것이 이 문서의 자리입니다 — 반납 건수가 늘어도 도로 위의 위험이 얼마나 줄었는지를 그 수가 말해 주지 않습니다.

누구에게 문제인가?

이 제도가 행동을 요구하는 쪽과 그 행동의 대가를 지는 쪽이 같은 사람입니다. 국회예산정책처는 2025-03-18 자료의 결론에서, 고령자의 이동성을 담보하지 않는 면허반납·운전중지 정책이 보행 고령자의 사고 증가와 건강·삶의 질 악영향을 부를 수 있으므로 이동권 보장과 교통안전 대책이 함께 설계돼야 한다고 적습니다.

어디까지가 이 문제인가?

이 문서가 겨누는 것은 고령 운전자의 운전 능력이 아니라 제도가 자기 성과를 재는 방식입니다. 반납률이 낮다는 사실 자체보다, 그 값이 무엇을 재는 값인지 확인되지 않은 채로 성과 자리에 놓여 있다는 것이 여기서 다루는 것입니다.

지금 어떻고 무엇이 되어야 하나?

현 상태

위 표의 값들을 한 계열로 읽지 않습니다. 반납률 2.51%와 563만명은 국회의원 요구자료를 받아쓴 보도에서 확인한 값이고, 그 2.51%는 국회예산정책처가 정리한 2020~2024년 계열에 나오지 않습니다.

새 측정이 필요하다요구 상태: 도달해야 할 반납률을 적은 자료를 찾지 못했습니다. 국회예산정책처의 2025-03-18 자료, 한국농촌경제연구원의 2019년 조사, 경찰청이 공공데이터포털에 올린 반납 현황 데이터셋 어디에도 수치 목표가 없습니다. 대신 기획재정부는 2022년 국고보조사업 연장평가에서 이 사업과 같은 면허 반납 정책이 교통안전 제고에 가장 효과적인지 재검토가 필요하다고 평가했습니다 — 목표치가 아니라 지표의 타당성 자체에 대한 소관 부처의 유보입니다.

얼마나 큰가?

제도가 반납을 요구하는 대상은 65세 이상 운전면허 소지자입니다. 국회예산정책처는 2024년 기준 517만명이며 65세 이상 인구의 52%, 전체 면허소지자의 14.9%라고 적고, 2015년 229만명에서 연평균 9.4% 늘었으며 2050년에는 983만명에 이를 것으로 전망합니다.

사고 쪽 규모는 두 계열이 있습니다. 국회예산정책처가 한국도로교통공단 자료로 재작성한 계열은 65세 이상 운전자가 낸 교통사고가 2012년 15,190건(전체의 6.8%)에서 2023년 39,614건(20.0%)이 됐고 연평균 9.1% 늘었다고 적습니다. 한국도로교통공단 자료를 인용한 2026-06-30 보도는 2021년 31,841건(15.68%)에서 2025년 45,873건(23.66%)이 됐고 건수와 비중 모두 2005년 통계 작성 이래 최고라고 적습니다.

분모도 움직였습니다. 국회의원 요구자료 계열에서 2021년부터 2025년까지 65세 이상 면허소지자는 401만명에서 563만명으로 40.2% 늘었고, 전체 면허소지자는 3.6% 늘었으며, 전체 교통사고는 203,130건에서 193,889건으로 4.5% 줄었습니다. 위험 쪽 값은 기간이 다릅니다 — 국회예산정책처 자료에서 65세 이상 운전자 사고의 치사율은 2019년 2.3%에서 2023년 1.9%로 내려갔습니다. 앞의 세 값과 이 값은 각자 다른 기간을 재므로 한 창에 묶어 읽지 않습니다. 그래도 이 값들을 빼고 사고 비중만 보면 노출의 변화와 위험의 변화가 한 덩어리로 읽힙니다.

반납한 뒤에 이동수단을 잃는 쪽의 규모는 수로 세어진 자료를 찾지 못했습니다. 국회예산정책처는 보행 고령자의 사고 증가와 건강·삶의 질 악영향을 정성적으로만 적습니다.

어떤 조건에서 생기나?

미신청 사유 분포는 표본을 함께 읽어야 합니다. 위 조사는 확률표본이 아니라 한국농촌경제연구원 자체 통신원·리포터 1,371명 가운데 456명이 응답한 것이고, 사유 분포를 낸 표의 응답자는 307명이며 모집단은 고령 운전자 일반이 아니라 그 패널 안의 고령 농업인입니다. 그 한계를 달고도 이 분포가 말하는 것은 분명합니다 — 제도가 유인으로 걸고 있는 값인 지원금 액수가 미신청 사유의 가장 낮은 자리에 있습니다.

성과를 재는 값이 줄이려는 값과 떨어져 있으면 그 값이 오르든 내리든 제도가 무엇을 이뤘는지 말할 수 없습니다.

무엇이 시도됐나?

시도가 두 방향입니다 — 반납을 늘리려는 쪽과 운전을 계속하되 조건을 붙이려는 쪽입니다. 두 방향 모두 성과를 어느 값으로 잴 것인지는 자료에 나와 있지 않습니다.

무엇이 확인됐나?

왜 아직 안 풀렸나?

측정 부재 — 이 제도가 성과로 세는 값이 제도의 목표를 재는지 확인되지 않습니다.

1. 도달해야 할 값이 자료에 없습니다. 국회예산정책처의 2025-03-18 자료, 한국농촌경제연구원의 2019년 조사, 경찰청의 공개 데이터셋 어디에도 목표 반납률을 찾지 못했습니다. 목표가 없으면 2.4%가 미달인지 아닌지를 자료로 판정할 수 없고, 그러면 해마다 값이 쌓여도 그것은 성과 판정이 아니라 관측 기록입니다.

2. 세는 값과 줄이려는 값 사이의 연결이 확인되지 않습니다. 국회예산정책처는 2025-03-18 자료에서 실제로 운전하지 않는 면허소지자가 집중 반납한다고 평가합니다. 그 평가가 맞다면 반납 건수는 도로 위 위험의 감소량을 재는 값이 아닙니다. 반납한 사람과 반납하지 않은 사람의 사고율을 나눠 잰 자료는 찾지 못했습니다.

3. 사고 계열도 그대로는 판정에 쓰기 어렵습니다. 65세 이상 운전자 사고는 늘었지만 2021년부터 2025년까지 65세 이상 면허소지자가 40.2% 늘었고 전체 교통사고는 4.5% 줄었습니다. 기간이 다른 값이 하나 더 있습니다 — 이 연령대의 사고 치사율은 2019년 2.3%에서 2023년 1.9%로 내려갔습니다. 노출의 변화와 위험의 변화가 갈라져 있지 않은 상태에서 비중 하나만 놓고 제도의 성패를 말할 수 없습니다.

4. 유인의 크기라는 진단도 조사가 그대로 받쳐 주지는 않습니다. 국회예산정책처는 대가의 규모가 충분하지 않다는 것을 한계의 하나로 듭니다. 그런데 2019년 농업인 조사에서 금액이 너무 적어서라는 미신청 사유는 6.5%로 다섯 사유 중 가장 낮았고, 같은 보고서의 각주는 농업인이 면허를 반납해도 농기계·굴삭기·지게차 운전은 계속할 수 있다고 적습니다. 그 표본은 고령 운전자 일반이 아니라 한 패널 안의 고령 농업인 307명이므로 이것으로 전국을 말할 수는 없지만, 지원금의 크기를 유일한 손잡이로 삼는 설계가 자료로 뒷받침되지도 않습니다.

5. 소관 부처의 유보가 이미 나와 있습니다. 기획재정부는 2022년 국고보조사업 연장평가에서 이 정책이 교통안전 제고에 가장 효과적인지 재검토가 필요하다고 평가했습니다. 그 뒤로도 사업 예산은 늘었고, 성과를 재는 값이 바뀌었다는 자료는 찾지 못했습니다.

6. 제도가 조각나 있어 하나의 값으로 묶기 어렵습니다. 지원금의 액수와 형태가 지자체마다 다릅니다. 전국 단일 제도의 한 계열처럼 보이는 수는 실제로는 서로 다른 설계가 섞인 합계이고, 2018년과 2019년에는 국비가 들어가지도 않았습니다.

무엇이 관찰되면 해결인가?

후보 넷 — (a) 반납한 사람과 반납하지 않은 사람의 사고율을 나눠 잰 자료의 공표 (b) 면허소지자 수로 나눈 65세 이상 운전자 사고율의 추세 (c) 조건부 면허가 도입될 경우 그 대상자의 사고율 (d) 시·도별 반납률과 대체 교통 공급의 관계.

반납률이 올라도 반납한 사람이 원래 운전하지 않던 사람이면 도로 위의 위험은 그대로 남습니다. 그래서 이 제도의 성과를 직접 재는 후보는 첫째입니다. 국회예산정책처가 2025-03-18 자료에서 지적한 자리가 정확히 거기입니다.

넷째는 지금 재료가 있습니다 — 경찰청이 시·도별 연도별 반납 건수를 공공데이터포털에 공개하고 있어 지역 간 비교의 분자를 얻을 수 있습니다. 다만 그 데이터셋은 2024년까지이고, 같은 기준의 시·도별 65세 이상 면허소지자 수는 이 문서가 다루는 자료에 없습니다.

셋째를 해외 계열로 대신 재려는 길이 하나 보이는데 그 길은 막혀 있습니다. 국회예산정책처는 일본이 2019년부터 2021년까지 운전지원장치 장착 차량 구매와 장치 장착 비용 보조에 1,098억엔을 편성했다고 적고 서포트카 한정면허를 사례로 함께 들며, 같은 자료에 자진 신청에 따른 면허 취소가 2019년 601,022건에서 2022년 448,476건으로 줄었다는 계열이 있습니다. 그러나 그 자료는 한정면허의 도입 시점을 적지 않고, 2026년 보도는 그 제도를 2022년부터로 적습니다. 자료가 갈리는 채로는 이 감소를 한정면허의 앞에 놓을지 뒤에 놓을지 정할 수 없으므로, 이 계열은 조건을 붙인 면허가 반납에 어떤 영향을 주는지에 대해 아무것도 말해 주지 않습니다.

무엇과 이어져 있나?

조사하면 채워진다농촌 대중교통 공백 · 고령 노동과 운수업 종사 구조 · 지역 이동권. 관계의 종류와 근거 등급을 판정할 조건을 세우지 못했습니다.

이 출처가 말하지 않은 것

• 2025년 반납률 2.51%의 정부 공표 원자료 — 이 값은 국회의원 요구자료를 받아쓴 2026-07-22 보도들과 2026-08-01 보도에서 확인됩니다. 경찰청이 공공데이터포털에 올린 반납 현황 데이터셋은 2024년까지, e-나라지표의 면허소지자 지면은 2022년까지 수록돼 있어 2025년 값을 담은 정부 공표 지면을 찾지 못했습니다. 국회예산정책처가 정리한 2020~2024년 계열에도 2.51%는 나오지 않습니다.
• 그 값의 분모 — 2.51%의 분모가 국회예산정책처 계열과 같은 65세 이상 면허소지자인지 확인하지 못했습니다.
• 65세 이상 운전자 사고의 증가율 — 두 보도가 같은 두 끝값인 2021년 31,841건과 2025년 45,873건을 실으면서 증가율을 서로 다르게 적습니다. 어느 쪽 표기가 오기인지는 한국도로교통공단 원 통계를 열지 못해 판정하지 못했습니다.
• 목표 반납률 — 열람한 자료 어디에도 도달해야 할 수치가 없습니다. 기획재정부의 2022년 연장평가는 목표치를 제시한 것이 아니라 지표의 타당성에 유보를 단 것이고, 그 연장평가 원문은 열지 못했습니다.
• 페달 오조작 방지장치의 사고 예방 효과 — 효과를 잰 값을 담은 자료를 찾지 못했습니다. 2026년 무상 지원 사업 자체가 참가자의 주행데이터를 모아 효과를 사후에 검증하겠다는 것이라고 보도는 적습니다.
• 조건부 면허 개정안의 의안번호와 현재 처리상태 — 발의 시점과 2026-07-22 기준 계류 사실은 보도로 확인했지만 국회 의안정보시스템의 원 레코드에 닿지 못했습니다. 그 뒤의 처리 여부는 확인하지 못했습니다.
• 운수업 종사자 가운데 65세 이상이 차지하는 비중 — 이 수치를 실은 발행처를 특정하지 못했습니다.
• 일본 서포트카 한정면허의 도입 시점 — 국회예산정책처의 2025-03-18 자료는 이 제도를 사례로 들면서 시점을 적지 않고, 2026년 보도는 2022년부터로 적습니다. 일본 정부의 원 자료를 열지 못해 어느 쪽이 맞는지 판정하지 못했습니다. 그래서 같은 자료에 실린 일본의 자진 신청 면허 취소 감소 계열을 이 제도의 앞뒤 어느 쪽으로도 놓지 못합니다.
• 반납 계열의 성격 — 국회예산정책처의 반납 수치는 자체 조사가 아니라 시·도 및 경찰청 제출자료의 재정리입니다. 그 제출자료 원본은 열지 못했습니다.
• 지목된 기관의 입장 — 경찰청과 기획재정부가 이 지적에 대해 따로 낸 공개 입장을 찾지 못했습니다. 다만 기획재정부의 2022년 연장평가와 국회예산정책처의 2025-03-18 자료가 각각 정부 안에서 나온 평가입니다.

근거 보기

영향 인구

추정 구간 5,170,000–5,170,000 기준 시점 2024

민감도 구간 폭이 0 이며 신뢰구간이 아니다. 한 기준연도의 집계 하나이고, 이 문서가 다루는 자료 중 어느 것도 여기에 오차 범위를 붙이지 않는다. 더 최근 값이 하나 있고 일부러 구간의 위 끝으로 쓰지 않았다 — 국회의원 요구자료를 받아쓴 2026-07-22 보도들이 2025년 563만명을 적는데, 그 계열은 정부 공표 지면에 대응하는 값이 없고 같은 계열의 반납률 2.51% 도 국회예산정책처가 정리한 2020~2024년 계열에 나오지 않는다. 두 값이 같은 기준으로 잰 것임을 보인 자료가 없는 상태에서 그것을 위 끝으로 쓰면 서로 다른 것을 재는 두 수를 한 구간의 양 끝으로 놓는 일이 된다. 그 값을 쓸 수 있게 되면 이 구간은 위로 늘어난다 — 이 계열은 2015년 229만명에서 연평균 9.4% 늘어 왔고 같은 자료가 2050년 983만명을 전망하므로, 나중 시점의 값은 이보다 크지 작지 않다. 이 수가 세지 못하는 것이 셋이다. 첫째, 이것은 면허를 가진 사람을 세는 값이고 실제로 운전하는 사람을 세는 값이 아니다 — 국회예산정책처는 반납이 실제로 운전하지 않는 면허소지자에게 몰린다고 평가하므로, 이 수의 어느 부분이 도로 위에 있는지는 이 수가 말하지 않는다. 이 문서가 다루는 것이 바로 그 간격이므로 그 한계는 결손이 아니라 주제 자체다. 둘째, 반납한 뒤 이동수단을 잃는 쪽의 규모를 세지 않는다 — 국회예산정책처는 보행 고령자의 사고 증가와 건강·삶의 질 악영향을 정성적으로만 적고 수를 내지 않는다. 셋째, 같은 도로를 쓰는 다른 이용자를 세지 않는다. 이 세 방향의 보정은 전부 위쪽이고 어느 것도 이 문서가 다루는 자료로는 산출되지 않는다.

지역 분해 경찰청이 공공데이터포털에 시·도별 연도별 반납 건수를 공개하고 있어 지역 비교의 분자는 얻을 수 있지만, 같은 기준의 시·도별 65세 이상 면허소지자 수가 이 문서가 다루는 자료에 없어 지역별 비율을 산출할 수 없다. 전국값을 인구 비례로 쪼개는 것은 하지 않는다 — 대체 교통의 공급과 고령 인구의 분포가 서로 다른 모양으로 지역마다 갈리므로 그 배분은 재는 것이 아니라 지어내는 것이 된다. 곁들여 그 데이터셋은 2024년까지 수록돼 있어 2025년 값을 담고 있지 않다.