2025년 서울 시내버스 운송수입은 전년보다 82억원 늘었는데 재정지원금은 575억원 늘어 4,575억원이 됐다

무슨 일인가?

서울시는 2004년 7월 1일부터 시내버스 준공영제를 운영합니다. 노선은 민간이 갖고, 운송수입은 시와 업체가 공동으로 관리하며, 시는 표준운송원가로 산정한 운영비용을 버스 대수와 운행거리에 따라 지급합니다. 2025년 운송수입은 1조 5,388억원으로 전년보다 82억원 늘었는데, 같은 해 재정지원금은 4,575억원으로 전년보다 575억원 늘었습니다. 수입이 늘면 메워야 할 차액이 줄어야 하는 셈법인데 두 값이 같은 방향으로 움직였습니다.

재정지원금은 2021년 4,561억원, 2023년 8,915억원, 2024년 4,000억원, 2025년 4,575억원입니다.

지급의 단위는 대당 하루입니다. 서울의 표준운송원가는 2023년 기준 CNG 대형 버스 한 대의 하루치가 865,353원이고, 2019년의 727,502원보다 18.9% 높습니다. 그 안에서 운전직 인건비가 65.5~70.1%를 차지하고, 기본이윤과 성과이윤도 원가의 한 항목으로 들어 있습니다.

같은 기간에 운행은 줄었습니다. 서울 시내버스 운행거리는 2019년 5억 3,215만 km에서 2025년 4억 9,612만 km로 6.8% 줄었고, 노선은 2019년 365개에서 2025년 11월 395개로 늘었습니다. 승객은 2019년 14억 7,936만명에서 2024년 13억 6,508만명이 됐습니다.

누구에게 문제인가?

지급하는 쪽과 원가의 가장 큰 항목을 정하는 쪽이 서로 다른 자리에 있습니다. 시는 노사 협상의 당사자가 아니면서 그 협상의 결과를 원가로 받아 전액 지급합니다.

어디까지가 이 문제인가?

이 경계가 중요한 이유는 지급 기준이 없어서 생긴 문제가 아니기 때문입니다. 표준운송원가라는 기준은 조례가 정한 절차에 따라 2년마다 다시 매겨지고, 문제는 그 금액의 크기가 아니라 금액을 무엇에 붙여 지급하는가에 있습니다.

지금 어떻고 무엇이 되어야 하나?

지금

되어야 할 상태

서울시는 2024년 10월 준공영제 20주년 혁신안에서 사후정산을 사전확정으로 바꾸고 인건비와 연료비의 실비 전액 보전을 표준단가제로 대체하겠다고 발표했습니다. 조례 제8조는 표준운송원가를 2년마다 전문기관의 용역과 검증을 거쳐 산정하고 익년 6월말까지 지급하도록 정합니다. 방향과 절차는 이 두 문서가 이미 적어 두었습니다.

그런데 둘 다 그 자리에 머물러 있습니다. 혁신안은 2026년 3월까지 시행되지 않았다는 지적을 받았고, 조례가 명령한 표준운송원가 산정 용역은 2025년 10월에 준공기한 연기를 의뢰했습니다.

얼마나 큰가?

축이 둘입니다. 재정지원금을 부담하는 축과 운행이 줄어드는 결과를 받는 축입니다. 아래 수는 뒤의 축입니다.

서울 시내버스의 일평균 이용객은 2024년 12월말 기준 3,730천명입니다. 같은 해를 다른 경로로 잰 값도 있습니다. 한 시민단체가 낸 2024년 연간 승객 13억 6,508만명을 365로 나누면 3,739,945명이고, 두 값은 0.3% 안에서 만납니다. 그래서 영향 인구 구간은 3,730,000명에서 3,739,945명이고 기준 연도는 2024년입니다.

이 값은 사람 수가 아니라 승차를 센 값입니다. 한 사람이 하루에 두 번 타면 둘로 셉니다. 승차를 사람으로 옮기는 계수를 이 라운드에서 연 어느 공개 지면도 내지 않았으므로 환산하지 않았습니다.

앞의 축, 곧 재정지원금을 부담하는 서울 주민의 수는 산출하지 못했습니다. 서울열린데이터광장의 등록인구 통계 데이터셋이 2026-04-27 종료로 표시되고 수치를 내지 않아 분모를 얻지 못했습니다.

참조 시점을 함께 둡니다. 2019년 4,053천명, 2020년 3,125천명, 2024년 3,730천명입니다. 2024년 값은 아직 2019년의 92%입니다.

어떤 조건에서 생기나?

네 가지가 함께 있어야 이 상태가 유지됩니다.

1. 지급의 단위가 대당 하루다 — 표준운송원가는 버스 한 대의 하루치를 원 단위로 정합니다. 계획대로 운행하면 보유한 대수만큼 운송비용을 보전받으므로, 승객이 늘거나 줄어도 업체가 받는 총액은 크게 달라지지 않습니다. 수입은 공동관리 계정으로 들어가고 부족분은 시가 메웁니다. 2. 원가 안에 이윤이 항목으로 들어 있다 — 2023년 서울의 적정이윤은 기본이윤 6,800원과 성과이윤 10,200원을 더한 17,000원입니다. 원가를 크게 잡을수록 이윤이 딛는 바닥도 함께 커집니다. 3. 원가의 3분의 2를 시가 정하지 못한다 — 표준운송원가의 65.5~70.1%가 운전직 인건비이고 그 값은 노사 단체협상이 정합니다. 시는 협상 당사자가 아니면서 결과를 전액 지급합니다. 4. 과다 산정분을 되돌려받는 조항이 없다 — 조례 제14조의 환수 요건은 「부정한 방법」으로 지원받은 경우입니다. 산정 기준이 없어서 생긴 초과 지급은 그 문언에 곧바로 들어가지 않습니다.

네 가지 중 어느 것도 누가 규칙을 어겨서 생기는 것이 아닙니다. 규칙대로 움직여도 같은 결과가 나옵니다.

무엇이 시도됐나?

시도는 금액을 다시 매기는 쪽과 절차를 더하는 쪽으로 모였습니다. 지급의 단위와 사후에 차액을 메우는 방식 자체를 바꾸겠다고 밝힌 것은 2024년 혁신안 하나이고, 그것이 아직 시행되지 않았습니다.

무엇이 확인됐나?

왜 아직 안 풀렸나?

유인 역전 — 돈이 붙어 있는 자리와 성과가 나타나는 자리가 갈라져 있습니다.

지급의 단위가 대당 하루입니다. 계획대로 운행하면 보유한 대수만큼 운송비용을 보전받고, 승객이 늘어도 줄어도 업체가 받는 총액은 크게 달라지지 않습니다. 수입은 공동관리 계정으로 들어가고 부족분은 시가 메웁니다. 그래서 이 셈법에서는 승객이 늘어도 비용을 줄여도 업체가 받는 총액이 커지지 않고, 총액이 커지는 경로로 남는 것은 원가로 인정받는 항목이 넓어지는 것입니다. 노선이 30개 늘고 운행거리가 6.8% 줄었는데 지원금은 늘어난 조합을 이 배열이 설명합니다. 원가 안에 기본이윤과 성과이윤이 항목으로 들어 있어 원가가 커지면 이윤이 딛는 바닥도 함께 커집니다.

원가의 3분의 2를 시가 정하지 못합니다. 운전직 인건비가 표준운송원가의 65.5~70.1%이고 그 값은 노사 단체협상의 결과입니다. 지급자가 협상 테이블 밖에 있으면 협상에서 정해진 금액은 그대로 지급자의 부담이 됩니다. 2026-04-30 대법원이 정기상여금을 통상임금으로 인정한 원심을 확정하면서 이 항목은 한 번 더 밀려 올라갔고, 시는 그것을 거부할 위치에 있지 않습니다.

금액을 다시 매기는 주기는 있지만 방식을 바꾸는 경로가 없습니다. 조례 제8조가 2년마다 전문기관 용역으로 표준운송원가를 산정하게 하므로 금액은 정기적으로 다시 매겨집니다. 그러나 사후에 차액을 전액 메우는 방식 자체는 2004년 협약이 정하고 그 협약에 개정 조항이 없다고 보도됐는데, 이 서술은 단독 보도 한 건에 실려 있고 원문 지면을 열지 못했으므로 이 문서는 확정 사실로 다루지 않습니다. 확정된 것은 그 옆의 둘입니다. 2024년 혁신안이 2026년 3월까지 시행되지 않았다는 지적이 있고, 조례가 명령한 산정 용역은 2025년 10월 준공기한 연기를 의뢰했습니다.

그리고 지원금 숫자 하나만 보면 이 구조가 보이지 않습니다. 2023년 8,915억원에서 2024년 4,000억원으로 줄어든 값은 부담이 절반 아래로 내려갔다는 그림을 만듭니다. 시의원 두 사람의 발언을 실은 보도 두 건은 같은 기간에 운송수입금 공동관리 기구의 누적 채무가 1조원을 넘었고 서울시가 그 이자를 부담하며 이 부채가 서울시 공식 채무 통계에 들어가지 않는다고 전합니다. 2025년 적자는 약 6,500억원으로 추산됐는데 편성된 지원금은 4,575억원이고 그중 1,750억원이 추경입니다. 여기에 노동조합이 주장하고 서울시가 확인하지 않은 통상임금 미지급금 약 2,900억원이 따로 쌓입니다. 줄어든 것이 아니라 미지급금과 대출로 옮겨 간 부분이 있고, 그 이연분에 붙는 이자는 다시 비용으로 돌아옵니다.

무엇이 관찰되면 해결인가?

후보 셋 — (a) 재정지원금의 감소 (b) 사전확정제의 시행 (c) 운행거리나 승객 수와 지원금이 같은 방향으로 움직이는 것.

셋 다 단독으로는 약합니다. (a)는 2024년에 이미 한 번 나타났는데, 같은 기간에 대해 시의원 발언 보도는 운송수입금 공동관리 기구의 채무 1조원 초과를, 노동조합은 서울시가 확인하지 않은 통상임금 미지급금을 각각 말합니다. 지원금이 줄어도 부담이 다른 층으로 옮겨 간 것이라면 그 감소는 개선을 뜻하지 않습니다. (b)는 이름만 바뀌는 것과 구분되지 않습니다. 사전에 확정한 금액을 그해 추경으로 다시 메우면 결과가 사후정산과 같고, 2025년 지원금 4,575억원 가운데 1,750억원이 추경이었습니다. (c)는 재는 자리 자체가 없습니다. 운행거리와 승객 수와 지원금을 같은 표에 놓은 공식 출처를 이 라운드에서 찾지 못했고, 그 표를 만드는 것은 언제나 시민단체였습니다.

무엇과 이어져 있나?

조사하면 채워진다마을버스와 광역버스의 지원 체계 · 다른 광역시와 도 산하 시·군의 준공영제 · 노선 개편과 교통 소외 지역 · 사모펀드의 운수업 진입. 관계 유형과 증거 등급을 이 라운드에서 확인하지 않았습니다.

이 출처가 말하지 않은 것

• 산정 용역의 기간과 금액과 수행기관 — 조례 제8조가 2년마다 전문기관 용역을 명령하는데, 그 용역의 준공기한 연기 결재문서는 부분공개이고 용역기간과 용역비와 용역업체명이 모두 가려져 있습니다. 연기 사유도 비공개 첨부 안에 있습니다. 법이 명령한 검증 절차의 주체와 기한을 시민이 볼 수 없습니다.
• 과다 산정분의 환수 실적 — 감사원은 2021년에 서울시의 초과 지급을 특정했고, 서울시 용역보고서가 2021년 기준 163억원의 과다 정산을 특정했다고 보도됐습니다. 그런데 조례의 환수 요건은 「부정한 방법」이고 산정 오류로 인한 초과 지급을 되돌려받는 조항은 따로 없습니다. 환수가 이루어졌는지를 말하는 출처를 하나도 찾지 못했습니다.
• 2026년 재정지원금 편성액 — 서울시 2026년 예산정보 지면은 목차 안내이고 세부는 첨부 문서 안에 있습니다. 사업별 지출정보에서 실제로 열린 것은 2018 회계연도입니다. 2026-08-08 기준으로 올해 편성액을 공개 지면에서 확인할 수 없습니다.
• 원가 항목별 산출 근거 — 인건비는 임단협 결과, 연료비는 실제 발생비용, 나머지는 물가상승률이라는 대략만 확인됩니다. 2023년 기타차량유지비가 전년 대비 33.8% 오른 사유에 대해 분석을 맡은 회계 전문가들은 「확인할 수 없었음」이라고 각주에 적었습니다.
• 재정지원금 감축의 수치 목표 — 2024년 혁신안 발표 지면에 절감 목표 금액이 없습니다. 노동조합의 반박 기사에 500억원이라는 수치가 인용되지만, 그 산식과 산출 근거가 제시되지 않았다는 것이 노동조합의 지적입니다.
• 2004년 협약서 원문 — 20년 동안 정산 방식을 붙들고 있다는 문서인데 공개된 자리를 찾지 못했습니다. 내용을 아는 통로는 단독 보도 한 건이고 그 원문 지면은 열리지 않았습니다.
• 이윤과 배당과 차입 이자의 관계 — 원가표에 배당 항목은 없지만 기본이윤과 성과이윤은 있고, 운송수입금 공동관리 기구가 진 대출의 이자는 서울시가 따로 부담합니다. 이 셋을 이어서 설명하는 출처가 없습니다.
• 인가대수와 운행차량의 차이 364대의 처리 — 지급이 대당이므로 이 차이를 어떻게 다루는지가 제도의 접점인데, 두 수를 나란히 싣는 지면이 그 처리에 대해서는 말하지 않습니다.

근거 보기

이 문서가 직접 연 것은 URL이 실린 22건입니다. 그중 셋은 1차 출처입니다. 준공영제 운영 조례는 법령 지면에서 조문을 직접 읽었고, 산정 용역의 준공기한 연기는 서울시 결재문서 원문을 열어 마스킹된 항목까지 확인했으며, 버스 현황과 대중교통 이용현황은 서울시가 스스로 낸 집계 지면입니다. 표준운송원가의 구성과 연도별 값은 회계 전문가 단체의 분석 보고서를 경유했습니다. 감사원 지적 금액은 언론 보도로만 확보했고 처분요구 공개문을 열지 못했습니다. 열지 못한 셋은 행을 지우지 않고 사유를 적었습니다.

어긋나는 값은 해소하지 않고 그대로 둡니다. 표준운송원가 865,353원에 붙은 연도가 보고서에서는 2023년이고 미러로 읽은 보도에서는 2025년입니다. 배당 581억원의 연도도 시민단체 발표에서는 2023년, 같은 보도에서는 2019년입니다. 준공영제를 시행하는 특별시와 광역시의 수는 한쪽이 울산을 뺀 6곳, 다른 쪽이 울산을 넣은 7곳입니다. 재정지원금이라는 같은 이름의 값도 자리마다 다릅니다. 사업별 지출정보의 2018 회계연도는 5,402억원인데 지역별 표의 2019년 서울은 2,915억원이고, 두 값의 산출 기준 차이를 밝히는 출처를 찾지 못했습니다. 인천의 2023년 재정지원금 칸은 비어 있고 그 사유도 적혀 있지 않습니다.

이 문서는 Path A 산출입니다. observation_refs 가 비어 있고 provenance_mode 는 press-derived 이며 증거층은 secondary 입니다. 조례 원문과 결재문서 원문을 직접 열었지만 관측 레코드 층에 연결되지 않았습니다.

영향 인구

추정 구간 3,730,000–3,739,945 기준 시점 2024

민감도 구간 폭 9,945명(0.3%)은 불확실성의 크기가 아니라 일치의 크기다. 서울시의 일평균 집계와 시민단체의 연간 집계는 서로 다른 경로인데 같은 자리에 떨어졌고, 그래서 이 구간은 값이 흔들리는 폭이 아니라 두 출처가 겹치는 폭이다. 참조 시점을 함께 둔다 — 2019년 4,053천명, 2020년 3,125천명, 2024년 3,730천명이므로 2024년 값은 아직 2019년의 92% 수준이다. 반대 방향의 한계가 더 크다. 이 값은 사람 수가 아니라 승차를 센 값이라, 한 사람이 하루에 두 번 타면 둘로 세어진다. 승차를 사람으로 옮기는 계수를 이 라운드에서 연 어느 공개 지면도 내지 않아 환산하지 않았고, 따라서 실제 사람 수는 이 구간보다 작다. 임의로 2로 나누면 그 2가 출처 없는 값이 되므로 하지 않았다. 이 수가 세지 못하는 것이 넷 있다. 첫째, 재정지원금을 부담하는 사람 전부다. 지원금은 시 예산에서 나오므로 버스를 타지 않는 서울 주민도 부담하는데, 서울열린데이터광장의 등록인구 통계 데이터셋이 2026-04-27 종료로 표시되고 수치를 내지 않아 분모를 얻지 못했다. 둘째, 노선 축소의 영향을 받는 사람이다. 운행거리가 2019년 대비 6.8% 줄었고 2024년 혁신안은 노선 전면 개편을 포함하는데, 누가 어느 정류장을 잃는지를 낸 출처가 없다. 셋째, 종사자다. 서울 시내버스 운전자는 2026년 1월 기준 17,904명이고 표준운송원가의 65~70%가 이들의 인건비인데, 이들은 이용자로도 납세자로도 이 수에 세어지지 않는다. 넷째, 미래 부담이다. 시의원 두 사람의 발언을 실은 보도 두 건이 전하는 운송수입금 공동관리 기구의 누적 채무 1조원과, 노동조합이 주장하고 서울시가 확인하지 않은 통상임금 미지급금 약 2,900억원은 아직 어느 해의 지원금에도 들어가 있지 않다

지역 분해 이 문제의 범위가 서울특별시 하나이므로 그 아래로 나눌 지역 축이 없다. 자치구별 시내버스 이용객이나 자치구별 재정 부담을 낸 공개 지면을 이 라운드에서 열지 못했고, 전국값을 인구에 비례해 쪼개는 것은 비례 배분이라 하지 않는다